От автора перевода:
.
Наконец-то закончил перевод книги, D. "Nobby" Clarke, What were they like to fly? Короткие рассказы, в которых Нобби Клэрк повествует о своём опыте общения с 35 различными самолётами, начиная с Авро "Кадет" и заканчивая "Гарвардом". А также "Суордфиш",
"Шарк", "Скуа", " Рок", "Бота", " Фулмар", Fiat G.50, Macchi MC.200...
Почитать можно здесь:
Однако, читать на Proza.ru неудобно, готов признать. Сейчас изучаю подходы к теме, как это всё издать в бумажном виде. Дело для меня новое...
"Шарк", "Скуа", " Рок", "Бота", " Фулмар", Fiat G.50, Macchi MC.200...
Почитать можно здесь:
Однако, читать на Proza.ru неудобно, готов признать. Сейчас изучаю подходы к теме, как это всё издать в бумажном виде. Дело для меня новое...
ГЛАВА 5
Мастер никчемности
Первый увиденный мной «Харрикейн» совершил посадку в Брайз Нортон в начале 1938 года; одновременно с ним прибыл еще один моноплан, шасси которого не убиралось. Для нас это было событие из ряда вон! Мы толпились вокруг самолётов и суперменов, поднимавших их в воздух, и зачарованно внимали их объяснениям – ведь мы были курсантами, тренировавшимися на «Фьюри», и щитки, убирающееся шасси, пулемёты в крыльях и кабины закрытого типа казались нам невиданными техническими чудесами.
Потому не удивительно, что мы отдавали предпочтение самолёту с обтекаемыми колодками шасси и игнорировали «Харрикейн». Когда цель их визита стала понятна – выяснить, кто показывает лучшую маневренность в ближнем воздушном бою, и наш фаворит подтвердил превосходство в этом отношении, но проигрыш в максимальной скорости, мы не сомневались в том, что именно он станет истребителем первой линии в RAF к тому моменту, когда мы попадём в эскадрильи.
Как мы были неправы!
Я был принят на службу в 85-ю эскадрилью в Дебдене ближе к концу того же года и узнал, что эта эскадрилья, вторая по счету, собирается осваивать «Харрикейны», а об истребителе MB.1 вообще никто не слышал. Потому я с самого начала невзлюбил раннюю версию знаменитого истребителя – горбатого, с выступающими из-под обшивки лонжеронами и нервюрами, с заостренным коком винта.
Оглядываясь назад, я понимаю, что самые первые «Харрикейны I», вероятно, были самыми лучшими в плане управляемости. Обтянутые полотном полностью, за исключением капота, они были легки в управлении, хотя двухлопастный деревянный пропеллер отнимал изрядную долю мощности и делал взлёт – после того, как привык к отзывчивости «Фьюри» - задачей с неоднозначным исходом. Бронеспинки не было. Переднего бронестекла не было. Рефлекторного прицела не было (лишь кольцо и мушка; не было даже чудесного прицела «Альдис» с кожаным чехольчиком, который постоянно забывали снять перед взлётом)! Радиостанция TR9D (безусловно, самая ненадёжная в мире), широкая приборная доска с основными приборами, позволявшими летать вслепую (указатели поворота и крена, угла тангажа, скорости, компас и высотомер); двигатель «Мерлин» с его скверной привычкой внезапно отказывать на взлете или тогда, когда требовалось дать полный газ; и наконец, убираемое хвостовое колесо, которое убиралось без проблем, но редко выпускалось после этого. Понятно, почему на последующих сериях «Харрикейнов» хвостовое колесо сделали неубираемым.
Итак, «Харрикейн» остался без соперника, и я смотреть на него не мог. Казалось совершенно неправильным, закрывать себя в кабине: выставив голову наружу, вы чувствовали, что вы делаете. казалось совершенно неправильным, пользоваться щитками: от избытка высоты избавлялись боковым скольжением, избыток скорости гасили «змейкой», так к чему они, щитки? Убирающееся шасси? Очень хорошо! Когда работает. Но, как я считал, обтекаемые колодки шасси придали бы «Харрикейну» агрессивный вид, подобающий истребителю. И почему они оставили кольцо и мушку, не поставив «Альдис»? Этого просто не сделали! Я был убеждён, что RAF сваляли дурака, загубив карьеру M.B.1.
Спустя месяц я промахнулся на посадке, заходя на аэродром с полностью травяным покрытием, с максимальной длиной пробега 700 ярдов; я дал полный газ, чтобы уйти на второй круг, и тут «Мерлин» заглох! Мне следовало убрать шасси, но я об этом забыл. Я помнил только, что над моей головой нет верхнего крыла, которое бы прикрыло мою голову при капотировании; так что я пригнулся, уйдя в кабину «Харрикейна» с головой, протаранил добротное зеленое заграждение графства Эссекс на скорости 60 миль в час и зарылся так, что крыло в перевернутом положении оказалось вровень с грунтом.
Меня откопали через полчаса, и все это время, ревущий гудок оповещал меня о том, что стойки шасси не встали на нижние замки. Как я ненавидел «Харрикейны»!
После этого случая я подал рапорт об откомандировании и был направлен в Милденхолл, в распоряжение метеорологического крыла – летать на бипланах Глостер «Гонтлет». Это были настоящие истребители – с открытой кабиной, все дела – и, полный счастья, я летал на них до панических дней 1939 года.
Окольными путями, на разных видах работ, я опробовал в воздухе все последующие модификации «Харрикейнов» - Mk. I с воздушными винтами «Ротол» и «Де Хэвилленд», Mk. II в вариантах с четырьмя пушками и восемью пулеметами, «Харрикейн» дальнего радиуса действия, противотанковую версию «Вскоре-они-засунут-в-крыло-двенадцатифунтовку» и корабельный вариант для запуска с катапульты. И ни один из них мне не нравился!
Спор из-за того, какой истребитель был лучше в первые дни войны – «Харрикейн» или «Спитфайр» - никогда не будет разрешен полюбовно. Некоторые клялись, что детище Хаукер маневреннее и прочнее, и упёрто отстаивали эту точку зрения, пока большая часть эскадрилий не перевооружилась на «Спитфайры».
На деле, «Харрикейн» безнадежно отставал от «Спитфайра» по скорости, не обладал нужной высотностью, не обходил по маневренности (кроме как на малых скоростях, что в общем-то бесполезно в воздушном бою с немцами), и нет никаких доказательств того, что он был прочнее. По сравнению со стройной, легковесной законченностью «Спитфайра», он выглядел именно тем, чем он стал со временем – слугой, берущим за любую работу, и в итоге выполняющим ее кое-как…грубая рабочая сила, мул. Разумеется, это кощунство, но британские лётчики выиграли битву с Люфтваффе не потому, что у них были «Харрикейны», а несмотря на это.
И все же, как сглаживает время наши антипатии.
В 1960 году, спустя 22 года после того, как я увидел свой первый истребитель с восемью пулеметами, я услышал незабываемый треск двигателя «Мерлин». Я поднял голову и увидел его в глубоком вираже, на высоте 1000 футов – горб, который ни с чем не спутаешь, угловатый фонарь, толстый профиль крыла, «хаукеровский» абрис руля поворота. Это был последний «Харрикейн», поддерживаемый в летном состоянии для ежегодного воздушного парада в честь Битвы за Британию, где он проходил крылом к крылу со «Спитфайром».
Воспоминания о срочных вылетах, рисковых делах и разбитых в хлам истребителях, оставивших пилота в живых, накатили как потоп.
Над головой с ревом пронёсся реактивный самолёт и исчез из вида прежде, чем «Харрикейн» завершил разворот.
Я проглотил ком в горле и заторопился домой по темнеющим улицам.
Мастер никчемности
Первый увиденный мной «Харрикейн» совершил посадку в Брайз Нортон в начале 1938 года; одновременно с ним прибыл еще один моноплан, шасси которого не убиралось. Для нас это было событие из ряда вон! Мы толпились вокруг самолётов и суперменов, поднимавших их в воздух, и зачарованно внимали их объяснениям – ведь мы были курсантами, тренировавшимися на «Фьюри», и щитки, убирающееся шасси, пулемёты в крыльях и кабины закрытого типа казались нам невиданными техническими чудесами.
Потому не удивительно, что мы отдавали предпочтение самолёту с обтекаемыми колодками шасси и игнорировали «Харрикейн». Когда цель их визита стала понятна – выяснить, кто показывает лучшую маневренность в ближнем воздушном бою, и наш фаворит подтвердил превосходство в этом отношении, но проигрыш в максимальной скорости, мы не сомневались в том, что именно он станет истребителем первой линии в RAF к тому моменту, когда мы попадём в эскадрильи.
Как мы были неправы!
Я был принят на службу в 85-ю эскадрилью в Дебдене ближе к концу того же года и узнал, что эта эскадрилья, вторая по счету, собирается осваивать «Харрикейны», а об истребителе MB.1 вообще никто не слышал. Потому я с самого начала невзлюбил раннюю версию знаменитого истребителя – горбатого, с выступающими из-под обшивки лонжеронами и нервюрами, с заостренным коком винта.
Оглядываясь назад, я понимаю, что самые первые «Харрикейны I», вероятно, были самыми лучшими в плане управляемости. Обтянутые полотном полностью, за исключением капота, они были легки в управлении, хотя двухлопастный деревянный пропеллер отнимал изрядную долю мощности и делал взлёт – после того, как привык к отзывчивости «Фьюри» - задачей с неоднозначным исходом. Бронеспинки не было. Переднего бронестекла не было. Рефлекторного прицела не было (лишь кольцо и мушка; не было даже чудесного прицела «Альдис» с кожаным чехольчиком, который постоянно забывали снять перед взлётом)! Радиостанция TR9D (безусловно, самая ненадёжная в мире), широкая приборная доска с основными приборами, позволявшими летать вслепую (указатели поворота и крена, угла тангажа, скорости, компас и высотомер); двигатель «Мерлин» с его скверной привычкой внезапно отказывать на взлете или тогда, когда требовалось дать полный газ; и наконец, убираемое хвостовое колесо, которое убиралось без проблем, но редко выпускалось после этого. Понятно, почему на последующих сериях «Харрикейнов» хвостовое колесо сделали неубираемым.
Итак, «Харрикейн» остался без соперника, и я смотреть на него не мог. Казалось совершенно неправильным, закрывать себя в кабине: выставив голову наружу, вы чувствовали, что вы делаете. казалось совершенно неправильным, пользоваться щитками: от избытка высоты избавлялись боковым скольжением, избыток скорости гасили «змейкой», так к чему они, щитки? Убирающееся шасси? Очень хорошо! Когда работает. Но, как я считал, обтекаемые колодки шасси придали бы «Харрикейну» агрессивный вид, подобающий истребителю. И почему они оставили кольцо и мушку, не поставив «Альдис»? Этого просто не сделали! Я был убеждён, что RAF сваляли дурака, загубив карьеру M.B.1.
Спустя месяц я промахнулся на посадке, заходя на аэродром с полностью травяным покрытием, с максимальной длиной пробега 700 ярдов; я дал полный газ, чтобы уйти на второй круг, и тут «Мерлин» заглох! Мне следовало убрать шасси, но я об этом забыл. Я помнил только, что над моей головой нет верхнего крыла, которое бы прикрыло мою голову при капотировании; так что я пригнулся, уйдя в кабину «Харрикейна» с головой, протаранил добротное зеленое заграждение графства Эссекс на скорости 60 миль в час и зарылся так, что крыло в перевернутом положении оказалось вровень с грунтом.
Меня откопали через полчаса, и все это время, ревущий гудок оповещал меня о том, что стойки шасси не встали на нижние замки. Как я ненавидел «Харрикейны»!
После этого случая я подал рапорт об откомандировании и был направлен в Милденхолл, в распоряжение метеорологического крыла – летать на бипланах Глостер «Гонтлет». Это были настоящие истребители – с открытой кабиной, все дела – и, полный счастья, я летал на них до панических дней 1939 года.
Окольными путями, на разных видах работ, я опробовал в воздухе все последующие модификации «Харрикейнов» - Mk. I с воздушными винтами «Ротол» и «Де Хэвилленд», Mk. II в вариантах с четырьмя пушками и восемью пулеметами, «Харрикейн» дальнего радиуса действия, противотанковую версию «Вскоре-они-засунут-в-крыло-двенадцатифунтовку» и корабельный вариант для запуска с катапульты. И ни один из них мне не нравился!
Спор из-за того, какой истребитель был лучше в первые дни войны – «Харрикейн» или «Спитфайр» - никогда не будет разрешен полюбовно. Некоторые клялись, что детище Хаукер маневреннее и прочнее, и упёрто отстаивали эту точку зрения, пока большая часть эскадрилий не перевооружилась на «Спитфайры».
На деле, «Харрикейн» безнадежно отставал от «Спитфайра» по скорости, не обладал нужной высотностью, не обходил по маневренности (кроме как на малых скоростях, что в общем-то бесполезно в воздушном бою с немцами), и нет никаких доказательств того, что он был прочнее. По сравнению со стройной, легковесной законченностью «Спитфайра», он выглядел именно тем, чем он стал со временем – слугой, берущим за любую работу, и в итоге выполняющим ее кое-как…грубая рабочая сила, мул. Разумеется, это кощунство, но британские лётчики выиграли битву с Люфтваффе не потому, что у них были «Харрикейны», а несмотря на это.
И все же, как сглаживает время наши антипатии.
В 1960 году, спустя 22 года после того, как я увидел свой первый истребитель с восемью пулеметами, я услышал незабываемый треск двигателя «Мерлин». Я поднял голову и увидел его в глубоком вираже, на высоте 1000 футов – горб, который ни с чем не спутаешь, угловатый фонарь, толстый профиль крыла, «хаукеровский» абрис руля поворота. Это был последний «Харрикейн», поддерживаемый в летном состоянии для ежегодного воздушного парада в честь Битвы за Британию, где он проходил крылом к крылу со «Спитфайром».
Воспоминания о срочных вылетах, рисковых делах и разбитых в хлам истребителях, оставивших пилота в живых, накатили как потоп.
Над головой с ревом пронёсся реактивный самолёт и исчез из вида прежде, чем «Харрикейн» завершил разворот.
Я проглотил ком в горле и заторопился домой по темнеющим улицам.
.