TacticMedia - авиация на Курской Дуге. Часть 1


​​​​​​​
Анализ видео от TacticMedia

Ну то есть как анализ... анализ подразумевает много цифр и точные расчеты - а у нас их, по понятным причинам, быть не может. И то, что есть, лично мне, к сожалению, недоступно, да в целом и имеются далеко не все необходимые данные - те же потери Люфтваффе даже ориентировочно неясны.

Поэтому тут, скорее, не анализ, а так, рассуждения на тему. Очень интересную тему, как мне кажется.

Вообще, канал TacticMedia, сайт TacticMediaи лично Михаил Тимин заслуживают, как мне кажется, уважения по множеству причин.

Во-первых, сама основная тема, которой занимается Михаил и его соавторы, требует огромного энтузиазма, желания копаться в массе документов, проделывать уйму нудной черновой работы, а потом обобщать и делать выводы. Как человек, некоторым образом связанный с анализом, могу точно сказать что вот эта черновая работа - малозаметная, но самая тяжелая, трудоемкая часть работы. На которую авторы еще и свои деньги тратят, между прочим, и немалые.

Во-вторых, уважение вызывает и сам подход, работа с материалами - несмотря на то, что, как мне кажется, все же имеется некоторый перекос, все же очевидно, что работать создатели канала стараются максимально объективно. Что выражается в том числе в приглашении интереснейших собеседников, с совершенно разными позициями и взглядами, которые они имеют возможность спокойно высказывать.

В-третьих, что не менее важно - аккуратная работа с интересующимся работами сообществом. В отличии от многих (ой, мнооооогих) коллег по цеху даже к самым идиотским вопросам участников дискуссий отношение достаточно вежливое и спокойное. И когда автор, много знающий и хорошо разбирающийся в вопросе, относится вежливо, внимательно к вопросу путь даже безграмотного, но искренне интересующегося темой человека - это вызывает уважение и к самому автору.

Ну и в-четвертых, у Михаила Тимина и его соавторов на канале есть большое умение - не просто знать, но и красиво, интересно подать информацию. Канал привлекает внимание даже тех, кто не интересовался историей, пробуждает интерес к событиям давно минувших дней. Это очень важно, ведь просто хороших исследователей безусловно намного меньше, чем хороших исследователей, умеющих интересно рассказать о своих исследованиях.

Вот в рамках этого подхода на канал и был приглашен известный исследователь, автор книги "Авиация в Курской битве: Над огненной Дугой" Виталий Горбач. На канале появилось аж 4 части интервью или выступления, которые, естественно, вызвали массу вопросов. К сожалению,возможность рассмотреть их внимательно появилось только сейчас (а ведь еще ролик по потерям Люфтваффе есть, шибко интересный, однако ничего не успеваю)

Попробуем вести анализ так - будем рассматривать вопросы, возникающие при просмотре каждого из них отдельном материале, а в конце сделаем обобщающий, итоговый текст с выводами. Получится, надеюсь, некая заочная полемика - может, от нее и будет какая-то польза.

Начинаем неожиданно - с самого начала. Вот оно, первое из рассматриваемых видео.

Ну что ж, начнем. Формат следующий: время ролика - высказанная мысль - возникшие вопросы.
Поехали!Оценка обстановки на Курской Дуге и состояния группировок Люфтваффе и ВВС, структура, особенности, соотношение сил




6.46 - Интересный момент. Горбач акцентирует внимание на разнице в успешности действий на Северном и Южном фасе дуги. Если на Севере за 2 дня они были остановлены, то на Юге наступали, прогрызая оборону около двух недель. И очень интересно понимать, как на это повлияла авиация. Забегая немного вперед - именно оценкой этого и занимается Горбач в дальнейшем, но вот как именно расставлены акценты меня немного удивило

7.43 - Очень интересный момент, Горбач рассказывает как серией последовательных ударов начиная с 12 июля в разных местах фронта советское командование раздергало немецкий кулак на Южном фасе Курской дуги - в том числе и авиацию. И это как раз в тот момент, когда наступил решающий момент сражения.

12.29 - Начинается рассказ непосредственно о составе авиационных группировок. Соотношение сил и особенности структуры авиационных соединений.

Интересный момент о роли авиации - Горбач говорит, что английская разведка определяла направления главного удара вермахта по тому, где находится 8-й воздушный флот. С одной стороны, понимание того, какова роль авиации в наступлении, с другой - представьте возможности и квалификацию соединения которое постоянно, год за годом выполняет одну и ту же задачу, поддержка наступления собственных войск.

Кроме того, показано что группировка на Юге была мощнее, прием в первую очередь - намного больше было пикирующих бомбардировщиков Ju-87, работающих непосредственно при поддержке войск.

15.07 - А вот тут интересный момент. Горбач особо указывает наличие штурмовых FW-190, и то,что они могли работать как ударными машинами так и истребителями, но "с потерей летных качеств" относительно истребительных вариантов FW-190.

И вот тут я вынужден не согласиться - штурмовые ФВ-190 могли иметь совсем разные варианты вооружения и двигателей. В частности, могли сниматься крыльевые пушки, что машину облегчало и компенсировало вес брони. С другой стороны, истребительные ФВ-190 тоже часто получали дополнительную броню. Оба варианта часто имели так называемый "низковысотный форсаж" (хотя он мог использоваться и на истребительных FW-190, но именно для штурмовых вариантов был практически нормой) с впрыском высокооктанового бензина С3 - и получали очень серьезную прибавку в ЛТХ на малых высотах.

Fw 190A-4, W Nr 2362 из IV/JG51 на испытаниях НИИ ВВС. Это уже второй FW-190A4 попавший в НИИ ВВС, испытывались и FW-190А5, и более поздние варианты FW-190
Давление наддува было поднято до 1,42, а позднее и более 1,6 ата, скорость у земли уже на версии F5 выросла до 560 км в час. Не случайно самым сильным воздушным бойцом из всех испытанных в НИИ ВВС FW-190 оказался именно штурмовой вариант FW-190F8 (правда, уже позднее, в 1944 году), за боевой разворот набирающий 1100 метров - столько же набирали Як-1Б, Bf-109G2 или Ла-5ФН.

15.52 - Михаил Тимин говорил о том что одна из штурмовых групп летала на Hs-123, и Горбач вежливо называет их "раритетными" - а вот тут, должен отметить, это еще как посмотреть. Да, биплан, медленный и все прочее - но бронированный, маневренный, а скорость - а когда это для штурмовика высокая скорость была страшно важна? Что-то вроде И-153 "Чайка", только с броней - очень хороший штурмовик. Не случайно немцы даже предлагали возобновить их выпуск после того как Hs-129 надежд не оправдал. Кстати, и они имелись отдельной группой и должны были работать именно против танков, были сведены в отдельный отряд - вот где немцы молодцы, так это в умении концентрировать силы авиации не только на отдельных направлениях, но и специализации техники.

Но в целом по этому моменту вывод логичный - на южной стороне дуги немцы собраши мощный ударный кулак именно штурмовой авиации, непосредственно поддерживающей свои войска в наступлении.

При этом имеет место четкая специализация техники, собранной в мощные ударные группы - причем именно специализированные, если долбить оборону - атакуют Ju-87, если танки - высылают мощную группу Hs-129.

Кстати, заметили, что...
...от структуры ВВС постепенно переходим к тесно связанному с ней вопросу - ТТХ. Заклепочки-винтики... Вот он, простор для интернет-бойца!




20.22 - Вот тут Виталий Горбач начинает напрямую сравнивать бомбовый залп советских и немецких соединений. Естественно, имеется большое преимущество во весу залпа у Люфтваффе. Таскать больше бомб - это, безусловно, хорошо, но разве только это определяет ударную мощь?

Первое. Сам вес бомбовой нагрузки - стоит помнить, что для тех же Ju-87 стандартная нагрузка все же порядка 500 килограммов или несколько более, редко до 1000, больше поднять можно, но трудно. В атаке на линкор Марат рискнули взлетать с 1000-килограммовой бомбой только 2 человека.

Гораздо больше разница между грузоподъемностью Ju-88 и He-111 и советским Пе-2 - но тут мы подходим ко второму вопросу

Второе. Тип целей. Речь идет о фронтовой авиации, а значит подавляющее большинство целей - малоразмерные, по ним эффективность работы линейных фронтовых бомбардировщиков в принципе невысока. Не попадешь. Нет, высыпать 2 тонны бомб гораздо лучше чем 600 кг, вот только главное - попасть, а попасть по таким целям как ДОТы и прочие элементы фронтовой линии обороны, бомбя с горизонтального полета ОЧЕНЬ сложно.

Просто заваливая цель бомбами решить задачу сложно. При работе по фронтовым целям гораздо важнее попасть, чем вывалить много бомб куда-то в район цели. И попасть надо в маленькую, ОЧЕНЬ маленькую цель - даже мост, шириной в 20 метров и длинной в 100 для авиации - малоразмерная цель, в которую задолбаешься попадать с 3000 метров. Он же даже выглядит с такой высоты как ниточка внизу.

5 из 5

Белгород, рядышком в Курской Дугой. Примерно вот такую картинку видели пилоты бомбардировщиков Люфтваффе, 70 лет назад. Высота 2300 метров. Цель - размером с тот же автомобиль. Теперь, надеюсь, понятно, почему по таким целям работали штурмовики или, в крайнем случае, пикировщики?
А уж попадать по ДОТам, позициям пехоты, отдельным танкам... в общем, сравнивать ударные возможности авиации исключительно по весу бомбового залпа, ка мне кажется, заведомо неверно - хотя косвенно этот показатель характеризует ударные возможности, конечно. Но в нашем случае - только косвенно.

28.39 - Горбач говорит о массированном использовании для блокирования районов истребителей FW-190. А ведь в 1943 году они были на вооружении в первую очередь у штурмовых, ударных подразделений Люфтваффе. Так что все же говоря о соотношении ударных машин и истребителей у Люфтваффе вопрос о том, куда относить FW-190, остается открытым. Это, скорее, к предыдущему разделу, о структуре - но тем не менее не могу не отметить. Характер такой, вредительский ????

27.01 - Михаил оценивает соотношение сил в истребителях, и тут Виталий Горбач делает важную поправку - каждая немецкая "группа", то бишь по-нашему полк, имела не только основные самолеты, но и резервные 15-20 машин. То есть, при штатной численности "группы" в 35-40 машин реально она имела порядка 60 самолетов - в полтора раза больше. важнейшая оговорка, которая прошла как-то вскользь. А сколько из нее выводов?

Во-первых, это позволяет быстро заменять поврежденные машины и за счет этого наращивать количество боевых вылетов.

Во-вторых, это ведь меняет соотношение сил - фактически у немцев получается в 1,5 раза больше машин, чем заявлено, у них полтора комплекта штатной техники.

В-третьих, а как эти машины учитываются в потерях? Как учитывается и поступление в части, выбытие? Попадают они на баланс "группы"? Списываются с него? Учитываются в потерях? Ответов, полагаю, нет ни у кого. А ведь то важнейший вопрос, это опять симптомы все того же занижения потерь. А ведь именно из якобы намного более низких потерь Люфтваффе делаются какие-то выводы о квалификации пилотов и соотношении сил.
FW-190A6. Машина, которой не было на начало Курской Дуги - но которая успела в ней поучаствовать. Дальние от фюзеляжа крыльевые 20-мм MG-FF заменены на несколько более мощные MG-151/20, видите - под крылом небольшая выпуклость, новая пушка не вмещалась в крыло. Кстати, вот уже эта модификация фактически стерла различия между "штурмовыми" и "истребительными" ФВ-190. Она изначально разрабатывалась как маловысотный штурмовик, но в итоге пошла и к штурмовикам, и к истребителям.
Кроме того - чуть позже Горбач указывает что во второй части Курской битвы успели поучаствовать FW-190A6 - которые были запущены в производство уже в июле 1943 года, и тут же были отправлены на фронт, а также Bf-109G6. Эти машины ведь явно не учитывались в соотношении сил сторон на начало боев, и как учитывалось их поступление и потери?

Кроме того, еще один важный момент Горбач показывает, что на юге у немцев намного выше была доля ударных машин, чем на севере. И это, как увидим позже, скажется на результатах. Однако есть нюанс

33.28 - Начинается обсуждение ударных возможностей Пе-2 и Ил-2. Все бы ничего, и про отсутствие моторов я согласен - но сначала легкий скоростной фронтовой бомбер, пикировщик Пе-2 сравнивают с Не-111 и Ju-88 - линейными бомбардировщиками (только ради бога, не говорите про бомбежки с пикирования Ju-88 - он пикировал примерно как Ту-2, то есть очень специфично, скажем вежливо). Конечно он не может с ними сравниться - его сравнивать с ними странно. Главное достоинство Пе-2 - способность работать и с горизонта, и с пикирования. И в целом ударные возможности и Горбач, и Тимин опять почему-то приравнивают к понятию "бомбовая нагрузка". У кого она больше - тот и лучший ударник. Исходя из этого самый мощный ударный самолет - В17, получается. Ладно не будем повторяться про несчастный Кан.
Р47 Тандерболт. Видели, сколько всего висит под крылом? Бомбовая нагрузка больше чем у Пе-2, кааааааак врежет! Но - как и любой истребитель при бомбежке с пикирования будет иметь большие проблемы с точностью, снос определить невозможно, а это промах на десятки метров. В роли штурмовика тут же вспоминаем про обстрел с земли. Что ни говори про надежный воздушник, но одна пуля - и дай бог домой добраться. Так что единственная тактика - один заход на высокой скорости, вывалили все что есть залпом куда-то в район цели, и домой, отчитываться о сотнях уничтоженных танков
И тут же Горбач сравнивает Пе-2 с Тандерболтом и Bf-110, и естественно, и он, и Тимин отдают преимущество Р-47 и Bf-110, и на том же основании - у них бомб больше. Ну извините, это уже все, тушите свет, кидайте гранату.

Не хочется умничать, но бомбами надо попасть. С горизонтального полета и Р47, и Bf-110 целиться могут только по сапогу, плюс минус два лаптя туда - сюда. То есть ни о каком попадании даже со средних высот говорить в принципе не приходится, а с малой высоты атаковать слишком опасно при наличии зенитного прикрытия, бронекоробка - она только у Ил-2 есть.

При атаке в пикировании разница не меньше - просто потому что у Пе-2, в отличии от обоих претендентов, есть бомбовый прицел. Который учитывает такую вещь как снос, а без учета сноса на таких скоростных машинах бомбами попасть в цель размером с футбольное поле, а не уронить за 500 метров от цели - большая удача.
Messerschmitt Bf 110E G9+ER из 7 / njg 1. Конкретно это - уже ночной истребитель, но использовались такие машины как ударные самолеты. В роли пикировщика - те же проблемы что у P47, FW-190 и любого другого истребителя, точность сильно так себе, сколько бомб ни вешай попасть трудно. А вот как штурмовик - вполне мог быть эффективен, все же два мотора дают большую живучесть, по сравнению с одномоторным истребителем. Большую, но все же недостаточную.
В общем, приравнивание бомбовой нагрузки к ударным возможностям - большая ошибка. Ни Ме-110, ни тем более Р47, в роли пикирующего бомбардировщика и рядом не валялись с Пе-2, уж извините за терминологию. В роли штурмовика еще более-менее, но тут им надо сравниваться с Ил-2, и как сравнения они тоже не выдержат (Да, Bf-110 неплохо порысачили в первый период войны, но потом быстро практически исчезли - живучести все же не хватало).

И заметьте, тут же Горбач указывает, что основной расход боеприпасов ВВС ФАБ-100, 100-килограммовая бомба, а совсем не 1000 кг и даже 250 кг бомбы. Потому что калибр оружия соответствует цели, и для уничтожения фронтовых целей именно такие бомбы оказываются более подходящими, чем бомбы крупного калибра. Более того, еще с начала войны руководством ВВС указывалось, что надо активно применять более мелкие осколочные бомбы - 50 и 25 килограммов, которые по небронированному противнику, а небронированных целей подавляющее большинство, оказывают намного больший эффект - частично это компенсировалось массовым использованием ПТАБов, кстати.

А чтобы попадать кучей мелких бомб - нужно спускаться очень низко и с предельно малых высот высыпать на голову противника - вот почему основным самолетом ВВС были Ил-2, медлительные, с малой дальностью, но единственные способные выполнять именно эту функцию. Хотя и они таскали как правило ФАБ-100, как универсальные бомбы. Более того, со второй половины 1943 года Ju-87 у Люфтваффе использовались точно так же, как Илы - с малых высот и пологого пикирования. Подразделения даже названия поменяли - стали официально штурмовиками.
Ил-2м3 566 ШАП Ленинград 1944. Ударные возможности вот такого Ила, несущего всего 400 кг бомб и кладущего их с малых высот, по целям у линии фронта зачастую окажутся намного выше, чем у Ju-88, который с высоты 3,5 тысячи метров сбросит пусть даже 2 бомбы по 2 тонны - которые улетят от цели на полкилометра. А они именно туда и улетят, а при попытке использовать мелкие бомбы разброс станет еще выше. Не случайно со второй половины войны немцы свои Ju-87 использовали уже не как пикировщики, а точно по той же тактике что Ил-2 - удары со сверхмалых высот и с пологого планирования, фактически - как штурмовики.
Можно ли было сделать из Ила самолет, способный таскать тонну бомб? Да запросто - вес бронекорпуса Ил-2 - 780 килограммов. Меняй бронекорпус на обычные силовые элементы, вт тебе и полтонны нагрузки освободилось. А сможет ли этот самолет потом под огнем с земли обрабатывать с минимальных высот цели, находясь постоянно в зоне обстрела с земли? Нет. Ну и зачем он такой нужен?

37.40 - Ага, точно, появились Як-9, как сейчас помню - и Як-9Т, и Як-9Д, вот только они, действительно, были в 1943 году и на Курской Дуге в заметных количествах все же появились, вместе с Як-7.

Точно так же как появились первые Ла-5ФН, но в связи со сложностями с мотором их производство было приостановлено, и речь может идти буквально о нескольких десятках машин. Сколько из них было на Курской дуге - неясно. Но много быть не могло. Хотя учитывая высоты боев до 3000 метров и Ла-5Ф, и Як-9, и Як-7Б ПФ 43 года, и Як-1Б - совсем не подарок.

40.08 - Михаил и Виталий обсуждают как раз этот момент - что основными машинами ВВС были Як-1, Як-7 и Ла-5Ф, и Михаил указывает, что эти машины не были для немцев сюрпризом и говорить об их преимуществе не приходится.

Однако и говорить о преимуществе Bf-109G4 в этих конкретных условиях я бы тоже не стал, вот совершенно. Даже Як-7 к этому моменту был уже не просто Як-7, а Як-7Б ПФ 1943 года, с улучшенной аэродинамикой по типу Як-1Б, и отличить его внешне от того же Як-9 было очень сложно - разница по существу сводилась к одному пулемету и металлическим лонжеронам. Да, это 150 килограммов и это очень серьезно - но этот Як-7Б совсем не тот, что был в начале 1942 года.

3 из 3

Да вот, собственно, можно сравнить. Вид слева, второй пулемет БС у Як-7Б ПФ не виден. Попробуйте закрыть надписи и отличить с первого раза где Як-9 и где Як-7Б ПФ 1943 года. Картинка из серии "найдите 5 отличий" ????

То есть даже Як-7Б к этому моменту на высотах боев - до 3000 метров - вполне себе догнал в скорости Bf-109G4, уступая ему в вертикальном маневре и превосходя в горизонтальном. А ведь это самый слабый истребитель ВВС против самого сильного истребителя Люфтваффе.

Тут не в плане придирки, но все же отмечу что в терминологии и описании непосредственно воздушного боя Горбач чуть-чуть плавает, хотя по существу говорит правильно.
Структура и взаимодействие авиации и наземных войск


42.54 - Начинается интересное - обсуждение организационной структуры и принципов взаимодействия.

И тут сразу же должен возразить экспертам - не помню, чтобы так уверено и массово утверждалось что побили Люфтваффе и на Кубани и на Курской Дуге - в современном интересующемся этим вопросом сообществе. Как раз и утверждается, что две серии тяжелейших боев, фактически мясорубка, в которой реальные потери ВВС скорее всего были все же заметно больше чем у Люфтваффе, и привели к тому что Люфтваффе было не в состоянии и дальше длительно и по всему фронту поддерживать такую же интенсивность боев - и потеряли господство в воздухе. Собрать силы, достаточные для того чтобы стратегически остановить воздушное (и наземное) наступление ВВС они уже больше не могли, особенно с учетом того что в конце 1943 - начале 1944 года преимущество в качестве техники перешло к ВВС. И вот после этого процес стал необратимым - теперь качество не только техники, но и пилотов ВВС стремительно росло, а у Люфтваффе - падало. Но об том чуть позже, когда доберемся до обучения пилотов.

44.36 - Рассказ о том, что авиацией руководил Геринг и она была независимой... и вот то что идет дальше - это просто катастрофа. Система управления устроена так, что Манштейн у командующего воздушным флотом может только попросить поддержку в конкретном районе. А Кессельринг по-барски разрешает своим подчиненным в каком-то конкретном случае поддерживать наземные войска без согласования с ним.
Да-да, это герман Геринг - в молодости. Совсем не тот толстяк, который стал прообразом Карлсона. Ас Первой мировой, сбивший 22 самолета противника, и еще не успевший стать нацистским преступником. Человек который во многом создал Люфтваффе и сделал ее практически независимой от наземных генералов. Что здорово помогло Германии проиграть войну.
Это называется разброд и бардак. Авиация - это вспомогательный род войск, и она обязана действовать в интересах наземного командования. А если авиаторам предоставлять такую вот свободу, то закончится это только одним - они будут делать только то, что им выгодно и нужно, летать так, как им удобно - а не там и тогда, когда нужно наземным войскам. И это видно даже по тому, насколько по-разному действовало Люфтваффе на северном и южном участке Курской дуги.

Вопрос может идти о том, как организовывать взаимодействие с наземными войсками, но честное слово, уж лучше подход маршала Конева, чем анархия во взаимодействии Люфтваффе и Вермахта.
Обучение квалификация пилотов, ПТАБы и немного двойных стандартов


55.42 - О качестве обучения пилотов. Та самая фраза Горбача про налет в 8 часов, и комментарий Тимина о том что и 8 часов это ничто против тех "рож" которые против них летают. И при этом буквально только что был рассказ о том, что советская система строилась на формировании новых полков и отправке их в бой без достаточно подготовки. А с той стороны, мол, волчары...

Давайте рассмотрим вопрос с двух сторон. С одной стороны - рассмотрим подготовку пилотов Люфтваффе, волчар.
Гельмут Липферт, 203 победы, эксперт Люфтваффе
Послушаем одного такого волчару. 11-й ас Люфтваффе, Гельмут Липферт, 203 сбитых. Полный разбор его мемуаров вот тут, а сейчас мы коротенько пройдемся по его обучению.

Служил Липферт инструктором в летной школе, налет имеет огромный - но перед отправкой на фронт на боевом Bf-109G2 совершил... 2 вылета. Не 8 часов, что по словам Горбача было минимум у советских пилотов, даже не 2 часа налета - 2 вылета, после чего был отправлен на фронт.

Но может быть этого было достаточно? Ведь каждому известно, что у немецких пилотов минимум 250 часов налета перед отправкой на фронт, что такому асу аж с 250 часами учиться - пары вылетов на Bf-109G2 хватит, и в бой!

Так нет - в первом же бою, а дело было зимой 1942 года, как только он полез в драку - тут же получил на хвост советский истребитель, и спасся только благодаря тому что его ведущий, опытный обер-фельдфебель, летавший с 1941 года, Генрих Штурм тут же скомандовал Липферту выйти из боя набрав высоту и больше в бой не влезать!

Что там дальше было с Липфертом? В ближайших вылетах потерял ведущего, несколько рах заблудился, разбил самолет на посадке ...

Может это он был такой невезучий? Наоборот, он был ЛУЧШИМ из молодых пилотов, которые отправлялись на фронт с ним! Потому что из 16 пилотов 10 не смогли освоить взлет и посадку на Bf-109G2 и остались учиться, сломав несколько самолетов! Из четверых, прилетевших с ним в конце 1942 года в часть до конца следующего, 1943 года, дожили двое, а до конца войны - один, сам Липферт.

Более того, из 10 оставшихся на обучение пилотов в итоге четверо из них погибли еще не долетев до фронта.

У меня сразу вопрос - вот это вот мегаобучение "волков" и 250 часов налета??? Что-то у меня ощущение что в условиях войны и дефицита топлива эти 250 часов существовали только на бумаге.

А за счет чего же такие счета экспертов и действительно высокая квалификация пилотов Люфтваффе в 1942-43 годах? Так вот причина, на картинке.
Messerschmitt Bf 109 G-2 Stab II./JG52 - именно эта машина спасала новичков Люфтваффе. Благодаря тому, что она позволяла легко оторваться от любого советского истребителя 1942 года неумехи и слабаки, пришедшие из летных школ Люфтваффе, выживали и набирали боевой опыт - становясь постепенно опытными "экспертами". А вот советские новички такой возможности не имели.
Напоминаю, Липферт летал на Bf-109G2, который имел преимущество перед советскими истребителями и позволял оторваться что вниз, что вверх, что по прямой - а будь все наоборот? Если бы тупо техника не позволяла Липферту, как сотням молодых советских пилотов оторваться, уйти из боя? Если бы занимался он не свободной охотой, а как советские пилоты был бы вынужден ходить как привязанный за штурмовиками? Стал бы первый вылет последним. И где же тут суперподготовка?

Но при этом немецкие пилоты имели огромный налет уже в частях. Тот же Липферт совершил 384 вылета за неполный год, больше чем советские пилоты за всю войну - и вот именно благодаря этом он стал асом. Не видно у немцев никакой особой системы обучения, молодые немецкие пилоты были такими же неумехами как советские, и их начальники точно так же бросали их в бой - но благодаря тому, что немцы имели на 1942 год лучшую технику, более опытных командиров и занимались большую часть времени выгодной и удобной свободной охотой могли много летать, набираться опыта и выживать - такой роскоши не было у советских пилотов 1942-43 года. При этом, кстати, из-за огромной нагрузки товарища Липферта увезли лечиться в смирительной рубашке, и сам он чуть не последовал за ним.

Но когда ВВС сумели сформировать костяк из кадровых пилотов, когда получили технику, которая дает такие же возможности как у противника, а то и посильнее... вот тут и начались проблемы Люфтваффе, потому что старых пилотов, экспертов, оставалось все меньше и меньше, а молодежь уже не доживала до момента, когда сама станет экспертами - советские самолеты уже не позволяли отрываться от себя. И уже советские молодые пилоты начали набираться опыта на фронте, становясь асами. Все перевернулось.

И второй момент - как мне кажется, все же есть некоторая необъективность. Я, собственно, о чем. Да, у каких-то советских пилотов было всего по 8 часов налета на боевом истребителе. Но были ведь и другие новички, правда? В частности, на Курской Дуге свой первый бой приняли вот эти молодые советские пилоты.
Иван Кожедуб и Кирилл Евстигнеев. Оба - летчики-инструкторы в училищах, налет - сотни часов, и в первый бой пошли на Курской Дуге. Обсуждая плохую подготовку и маленький налет советских пилотов мы ведь и конкретно о них говорим, получается?
Понятно,что далеко не все молодые пилоты ВВС имели такой налет - но черт побери, и 8 часов имели далеко не все. Почему же мы говорим об одном, постоянно вбивая в головы слушателей про "плохую подготовку" и "8 часов налета", но не вспоминаем другое - хотя бы вот эту парочку на фото? Тем более что немецкие молодые пилоты, попадая на фронт, могли иметь и намного меньший налет чем 8 часов - в 1943 году.

56.09 - Боже упаси, Михаил, разве ж мы отрицаем документы? Я вот могу только за себя - суть моих-то вопросов только в одном, равная оценка обеих сторон. Вот видим, что один из лучших пилотов Люфтваффе попал на фронт зимой 1942 года, когда подготовка новичков Люфтваффе была наивысшей, имея менее 2 часов налета на боевом истребителе. И он еще был лучшим среди всех, с кем учился, остальные еще хуже. Если не вспомнить об этом и говорить только о налете советских пилотов - то 3 часа налета на Ил-2 это ужас. А если сравнить с Липфертом - то в общем не такой и ужас, и у немцев такое бывало... Ведь у каждой медали есть две стороны.

Безусловно, в среднем квалификация пилотов ВВС на весну-лето 1943 году уступала среднему немецкому пилоту, но ведь не настолько ужасающая была разница, какой она видится если мазать черной краской подготовку пилотов ВВС и превозносить "волчар" Люфтваффе.

59.13 - Еще один интересный момент. В то время как подразделения Люфтваффе не просто имеют полный штат самолетов, но обеспечены полуторакратным резервом запасных машин, у ВВС в полках - некомплект техники, по 15-18 машин на полк. Опять встает вопрос об учете наличия и потерь техники. Интересно.

1.01.06 - И еще один очень интересный момент, вот тут, как мне кажется, немцы поступали очень грамотно, создавая в преддверии крупной битвы специализированные крупные соединения авиации - противотанковые, штурмовые, предназначенные для подавления обороны. Естественно, что в крупном сражении такой специализированный лом мог в нужный момент проявить себя очень серьезно. Вообще специализированное использование специальной техники требует большого умения уже от штабов, умения подбирать задачи соответствующие тому что может техника. Этому тоже надо учиться, и наши как раз в 1943 году до этой науки начали доходить - постепенно, не сразу, но процесс пошел.

1.02.51 - Про ПТАБы. Вот это интересно. Понятно, что вундерваффе они не были, но, очевидно, и Горбач говорит именно об этом, что эпизоды их удачного применения вполне себе были. Так что если вспоминать о противотанковых самолетах ВВС - это как раз Илы с ПТАБ, что явно логичнее чем Ju-87 с зенитными оглоблями под крылом. И вот тут, кстати, слушая Горбача, опять остается легкое недоумение - почему-то описывая немецкие противотанковые самолеты, которые показали себя точно так же как Илы с ПТАБ - эпизодически - эффективность немецких "противотанковых" самолетов, откровенно невысокая, им под сомнение не ставится. А говоря про ПТАБ - мол, ну, конечно, то что ПТАБы были это лучше чем если бы их не было. Вроде как такая малополезная штучка, которая есть - хорошо, нет - тоже не беда. А штучка-то явно полезнее Ju-87 с зенитками под крылом.

На этом первое из четырех видео заканчивается. На очереди следующее - вот сейчас кааак соберусь с духом и кааак проанализирую! ???? Главное - с духом собраться!

P.S. А в целом должен еще раз отметить, что и сам стиль канала, и видео, и приглашенный гость очень хороши. Тимин привычно хорош, добавляет по делу, чувствуется что в материале, и глубоко. Но и Горбач лично, честно говоря, после его книг приятно удивил - рисовалась несколько иная картинка.

А что я не со всем согласен - так на то я и Аспид, в конце концов ????

А-спид, прочитать пока твой труд успел наискосок только, но уже хочу выразить уважение за подробный разбор материала!