24 июля 1947 года состоялся первый полёт опытного образца четырёхдвигательного реактивного бомбардировщика Ил-22. Поднял машину в небо экипаж под руководством лётчика-испытателя Владимира Константиновича Коккинаки, в состав экипажа входил его брат – Константин Коккинаки.
Конструкторское бюро Сергея Владимировича Ильюшина инициативно приступило к проработке реактивного бомбардировщика в начале 1946 года. В мае предложения были переданы в Министерство авиационной промышленности СССР, проекту был дан зелёный свет. По расчётам, самолёт должен был иметь нормальную бомбовую нагрузку в две тонны, в перегруз – до трёх тонн. Оборонительное вооружение состояло из трёх пушечных установок. До начала 1947 года шли проектные работы, летом самолёт был выведен на испытания.
В ходе испытательных полётов были сделаны противоречивые выводы. С одной стороны, бомбардировщик был прост в управлении, отказ одного из двигателей было легко парировать, и даже при отказе двух двигателей можно было продолжать горизонтальный полёт. Однако из-за недобора тяги двигателей ТР-1 лётные характеристики оказались неудовлетворительными. Моторы вместо проектных 1600 кгс тяги давали не более 1300-1350. Скорость у земли не превышала 656 км/час, на высоте – 718 км/час против заданных 750 км/час. Дальность полёта – всего 865 км против проектной 1250 км. Для разбега самолёту потребовалось более 1140 метров. Частично улучшить параметры позволило использование твёрдотопливных ускорителей, в феврале 1948 года был отработан взлёт с ними, разбег сократился почти на 40 %. Однако без увеличения тяги двигателей самолёт не имел перспектив. На государственные испытания Ил-22 не передавался. Ил-22 стал не только первенцем советской реактивной бомбардировочной авиации, но и первым самолётом с креплением двигателей на пилонах под крылом. Опыт, полученный при создании Ил-22 и прогресс в создании реактивных двигателей позволили ОКБ С.В. Ильюшина уже в 1948 году поднять в небо очень удачный Ил-28.
Конструкторское бюро Сергея Владимировича Ильюшина инициативно приступило к проработке реактивного бомбардировщика в начале 1946 года. В мае предложения были переданы в Министерство авиационной промышленности СССР, проекту был дан зелёный свет. По расчётам, самолёт должен был иметь нормальную бомбовую нагрузку в две тонны, в перегруз – до трёх тонн. Оборонительное вооружение состояло из трёх пушечных установок. До начала 1947 года шли проектные работы, летом самолёт был выведен на испытания.
В ходе испытательных полётов были сделаны противоречивые выводы. С одной стороны, бомбардировщик был прост в управлении, отказ одного из двигателей было легко парировать, и даже при отказе двух двигателей можно было продолжать горизонтальный полёт. Однако из-за недобора тяги двигателей ТР-1 лётные характеристики оказались неудовлетворительными. Моторы вместо проектных 1600 кгс тяги давали не более 1300-1350. Скорость у земли не превышала 656 км/час, на высоте – 718 км/час против заданных 750 км/час. Дальность полёта – всего 865 км против проектной 1250 км. Для разбега самолёту потребовалось более 1140 метров. Частично улучшить параметры позволило использование твёрдотопливных ускорителей, в феврале 1948 года был отработан взлёт с ними, разбег сократился почти на 40 %. Однако без увеличения тяги двигателей самолёт не имел перспектив. На государственные испытания Ил-22 не передавался. Ил-22 стал не только первенцем советской реактивной бомбардировочной авиации, но и первым самолётом с креплением двигателей на пилонах под крылом. Опыт, полученный при создании Ил-22 и прогресс в создании реактивных двигателей позволили ОКБ С.В. Ильюшина уже в 1948 году поднять в небо очень удачный Ил-28.
