70 лет назад, 7 сентября 1955 года, поднялся в воздух С-1 – первый для П.О. Сухого опытный самолет, построенный после его восстановления в должности главного конструктора и руководителя самостоятельного КБ.
Задание на эту работу было получено в августе 1953-го. Начинать пришлось практически «с нуля», поскольку на тот момент в ОКБ-1, руководителем которого был назначен Сухой, не было ни подготовленного коллектива конструкторов, ни производственной базы. Однако в министерстве было получено разрешение на переход в ОКБ-1 из других организаций МАП сотрудников, ранее работавших с Павлом Осиповичем в ОКБ-134. А в ноябре 1953-го приказом министра Сухому была выделена для опытного производства территория в одном из углов Центрального аэродрома. К началу 1954-го ОКБ завершило переезд на новое место и стало именоваться опытным заводом №51.
Параллельно с решением организационных проблем велись проектные работы. В ноябре 1953 года состоялась защита эскизного проекта, в феврале 1954-го – макетная комиссия, а к маю в ОКБ завершили выпуск рабочей документации, и в опытном производстве началось изготовление двух опытных экземпляров – летного и статического. Первенец ОКБ получил обозначение С-1, его постройку в основном завершили в январе 1955-го, но все еще отсутствовал штатный двигатель: в ОКБ-165 (главный конструктор А.М. Люлька) не успевали с проведением испытаний и отработки АЛ-7Ф.
Следует отметить, что параллельно с ОКБ Сухого схожие задания получили ОКБ-115 (А.С. Яковлева) и ОКБ-155 (А.И. Микояна), но их проекты истребителей Е-2/Е-4 и «140» основывались на двигателе меньшей тяги АМ-11 (будущем Р11Ф-300), разрабатывавшемся в ОКБ-300 (главный конструктор А.М. Микулин, с января 1955 года – С.К. Туманский). Соответственно и размерность этих машин была несколько меньше. Однако и здесь ситуация с отработкой нового двигателя складывалась не лучшим образом. Для ускорения начала испытаний было принято решение на первом этапе заменить опытный АМ-11 на серийный АМ-9 (РД-9Б). В итоге, поначалу обоим соперникам удалось опередить Сухого – уже в январе 1955-го и Е-2, и «140» успели выкатить на аэродром. Но Яковлеву удача с этим его новым самолетом не улыбнулась, и работы по теме «140» вскоре были закрыты. А вот микояновский Е-2 взлетел 14 февраля 1955 года, и дальнейшие работы ОКБ-155 в этом направлении привели в итоге к запуску в серию легендарного МиГ-21.
В ОКБ-51 же заменить АЛ-7Ф было нечем, но был найден другой вариант: Люлька предложил начать испытания С-1 с бесфорсажным АЛ-7, который к тому времени уже имелся в наличии. Вместо форсажной камеры на нем установили удлинительную трубу, и в таком варианте опытный двигатель в июне 1955-го был поставлен в ОКБ Сухого. После отработки систем и частотных испытаний, в ночь на 16 июля С-1 перебазировали в ЛИИ.
Ведущим летчиком назначили А.Г. Кочеткова, уже 27 июля он выполнил на самолете первую рулежку. К началу сентября было выполнено еще три рулежки, оставалась заключительная пятая – скоростная. В ОКБ было уже всё готово к первому вылету: оформлены необходимые заключения и акты, а в МАП отослан проект соответствующего приказа. 7 сентября Кочетков в очередной раз вывел самолет на ВПП, чтобы провести заключительную рулежку, однако после разгона при взятии ручки на себя для имитации отрыва самолет неожиданно поднялся в воздух… Летчику не оставалось ничего иного, как продолжить взлёт.
Всё закончилось благополучно: сделав круг, Кочетков выполнил посадку, и таким образом 7 сентября 1955 года состоялся первый вылет С-1. В тот же день в МАП был подписан приказ о начале заводских летных испытания самолета. А чтобы избежать возможных неприятных последствий для летчика, приказом по заводу от 8 сентября «за принятие правильного решения при испытаниях самолета С-1» ему была объявлена благодарность и выписана премия в размере оклада. Сухому удалось также добиться оформления приказа министра с аналогичной формулировкой, и А.Г. Кочеткову была объявлена еще одна благодарность с занесением в личное дело.
https://t.me/takeoff_ru/672
Задание на эту работу было получено в августе 1953-го. Начинать пришлось практически «с нуля», поскольку на тот момент в ОКБ-1, руководителем которого был назначен Сухой, не было ни подготовленного коллектива конструкторов, ни производственной базы. Однако в министерстве было получено разрешение на переход в ОКБ-1 из других организаций МАП сотрудников, ранее работавших с Павлом Осиповичем в ОКБ-134. А в ноябре 1953-го приказом министра Сухому была выделена для опытного производства территория в одном из углов Центрального аэродрома. К началу 1954-го ОКБ завершило переезд на новое место и стало именоваться опытным заводом №51.
Параллельно с решением организационных проблем велись проектные работы. В ноябре 1953 года состоялась защита эскизного проекта, в феврале 1954-го – макетная комиссия, а к маю в ОКБ завершили выпуск рабочей документации, и в опытном производстве началось изготовление двух опытных экземпляров – летного и статического. Первенец ОКБ получил обозначение С-1, его постройку в основном завершили в январе 1955-го, но все еще отсутствовал штатный двигатель: в ОКБ-165 (главный конструктор А.М. Люлька) не успевали с проведением испытаний и отработки АЛ-7Ф.
Следует отметить, что параллельно с ОКБ Сухого схожие задания получили ОКБ-115 (А.С. Яковлева) и ОКБ-155 (А.И. Микояна), но их проекты истребителей Е-2/Е-4 и «140» основывались на двигателе меньшей тяги АМ-11 (будущем Р11Ф-300), разрабатывавшемся в ОКБ-300 (главный конструктор А.М. Микулин, с января 1955 года – С.К. Туманский). Соответственно и размерность этих машин была несколько меньше. Однако и здесь ситуация с отработкой нового двигателя складывалась не лучшим образом. Для ускорения начала испытаний было принято решение на первом этапе заменить опытный АМ-11 на серийный АМ-9 (РД-9Б). В итоге, поначалу обоим соперникам удалось опередить Сухого – уже в январе 1955-го и Е-2, и «140» успели выкатить на аэродром. Но Яковлеву удача с этим его новым самолетом не улыбнулась, и работы по теме «140» вскоре были закрыты. А вот микояновский Е-2 взлетел 14 февраля 1955 года, и дальнейшие работы ОКБ-155 в этом направлении привели в итоге к запуску в серию легендарного МиГ-21.
В ОКБ-51 же заменить АЛ-7Ф было нечем, но был найден другой вариант: Люлька предложил начать испытания С-1 с бесфорсажным АЛ-7, который к тому времени уже имелся в наличии. Вместо форсажной камеры на нем установили удлинительную трубу, и в таком варианте опытный двигатель в июне 1955-го был поставлен в ОКБ Сухого. После отработки систем и частотных испытаний, в ночь на 16 июля С-1 перебазировали в ЛИИ.
Ведущим летчиком назначили А.Г. Кочеткова, уже 27 июля он выполнил на самолете первую рулежку. К началу сентября было выполнено еще три рулежки, оставалась заключительная пятая – скоростная. В ОКБ было уже всё готово к первому вылету: оформлены необходимые заключения и акты, а в МАП отослан проект соответствующего приказа. 7 сентября Кочетков в очередной раз вывел самолет на ВПП, чтобы провести заключительную рулежку, однако после разгона при взятии ручки на себя для имитации отрыва самолет неожиданно поднялся в воздух… Летчику не оставалось ничего иного, как продолжить взлёт.
Всё закончилось благополучно: сделав круг, Кочетков выполнил посадку, и таким образом 7 сентября 1955 года состоялся первый вылет С-1. В тот же день в МАП был подписан приказ о начале заводских летных испытания самолета. А чтобы избежать возможных неприятных последствий для летчика, приказом по заводу от 8 сентября «за принятие правильного решения при испытаниях самолета С-1» ему была объявлена благодарность и выписана премия в размере оклада. Сухому удалось также добиться оформления приказа министра с аналогичной формулировкой, и А.Г. Кочеткову была объявлена еще одна благодарность с занесением в личное дело.
https://t.me/takeoff_ru/672