28 октября экспериментальный самолёт NASA X-59 QueSST (Quiet SuperSonic Technology — дословно, Технология Тихого Сверхзвука) впервые поднялся в воздух с аэродрома секретного завода ВВС США, известного как USAF Plant 42.
Данный завод и аэродром используются совместно ВВС США и NASA, а на его территории располагается ряд зданий и цехов, находящихся в ведении американских исследовательских и самолетостроительных фирм, в том числе и объект “элитного” исследовательско-конструкторского подразделения Skunk Works оборонной корпорации Lockheed Martin, которая и разработала X-59.
Полёт X-59 длился около часа, машина совершила стандартный “полёт по кругу” и приземлилась на полосе соседней с Plant 42 авиабазы ВВС США Эдвардс.
В ходе полёта X-59 достиг высоты ~3.660 метров и выполнил ряд базовых маневров для подтверждения управляемости, на скоростях в диапазоне 315-463 км/ч.
X-59 создан по заказу NASA для исследования возможности создания сверхзвуковых летательных аппаратов с пониженным уровнем так называемого “звукового удара”, возникающего при полёте в атмосфере на сверхзвуковых скоростях.
В отличие от сверхзвуковых авиалайнеров 1970-х, отечественного Ту-144 и франко-британского Concorde, которые были рассчитаны на крейсерскую скорость полёта при числе Маха ~2, X-59 спроектирован на более низкую крейсерскую скорость в 1,4 Маха.
Выбор такой “пониженной” крейсерской скорости обусловлен всё той же целью — снизить силу звукового удара, а также упрощением и удешевлением конструкции летательного аппарата, поскольку с повышением скорости растут механические и тепловые нагрузки на конструкцию самолёта, заставляя конструкторов применять более прочные, но вместе с тем тяжелые и дорогие материалы, такие как сталь и титан.
X-59 выполнен по традиционной схеме с хвостовым оперением, фюзеляжем большого удлинения и тонкопрофильным крылом. Угол стреловидности крыла составляет 65° по линии четверти хорды крыла. Воздухозаборник двигателя выполнен S-образным.
Все эти решения направлены на снижение давления во фронте ударной волны, при полёте на сверхзвуковых скоростях.
Таким образом конструкторы X-59 надеются снизить шумность новой машины в 8 раз, по сравнению с вышеупомянутыми сверхзвуковыми авиалайнерами предыдущего поколения.
Конструкция фюзеляжа самолёта выполнена с широким применением композитных материалов. В частности, из композитов выполнены: обшивка крыла машины, центроплан и средняя часть фюзеляжа. Это позволило снизить общий вес машины и вместе с тем обеспечить высокую точность профиля крыла и центроплана.
Следующим этапом испытаний будет выход на расчетные режимы сверхзвукового полёта, в ходе которого будут проверены технические решения и соответствие реальных показателей шумности экспериментальной машины расчетным.
После подтверждения основных характеристик, NASA проведёт так называемое “народное испытание” X-59, в ходе которого самолёт будет выполнять полеты над различными территориями США на сверхзвуке, в том числе над населёнными пунктами. По итогам этих тестов будут проводиться опросы местного населения, о субъективном восприятии и уровне слухового комфорта при пролётах машины.
https://t.me/aviasalonmaks/21707
Данный завод и аэродром используются совместно ВВС США и NASA, а на его территории располагается ряд зданий и цехов, находящихся в ведении американских исследовательских и самолетостроительных фирм, в том числе и объект “элитного” исследовательско-конструкторского подразделения Skunk Works оборонной корпорации Lockheed Martin, которая и разработала X-59.
Полёт X-59 длился около часа, машина совершила стандартный “полёт по кругу” и приземлилась на полосе соседней с Plant 42 авиабазы ВВС США Эдвардс.
В ходе полёта X-59 достиг высоты ~3.660 метров и выполнил ряд базовых маневров для подтверждения управляемости, на скоростях в диапазоне 315-463 км/ч.
X-59 создан по заказу NASA для исследования возможности создания сверхзвуковых летательных аппаратов с пониженным уровнем так называемого “звукового удара”, возникающего при полёте в атмосфере на сверхзвуковых скоростях.
В отличие от сверхзвуковых авиалайнеров 1970-х, отечественного Ту-144 и франко-британского Concorde, которые были рассчитаны на крейсерскую скорость полёта при числе Маха ~2, X-59 спроектирован на более низкую крейсерскую скорость в 1,4 Маха.
Выбор такой “пониженной” крейсерской скорости обусловлен всё той же целью — снизить силу звукового удара, а также упрощением и удешевлением конструкции летательного аппарата, поскольку с повышением скорости растут механические и тепловые нагрузки на конструкцию самолёта, заставляя конструкторов применять более прочные, но вместе с тем тяжелые и дорогие материалы, такие как сталь и титан.
X-59 выполнен по традиционной схеме с хвостовым оперением, фюзеляжем большого удлинения и тонкопрофильным крылом. Угол стреловидности крыла составляет 65° по линии четверти хорды крыла. Воздухозаборник двигателя выполнен S-образным.
Все эти решения направлены на снижение давления во фронте ударной волны, при полёте на сверхзвуковых скоростях.
Таким образом конструкторы X-59 надеются снизить шумность новой машины в 8 раз, по сравнению с вышеупомянутыми сверхзвуковыми авиалайнерами предыдущего поколения.
Конструкция фюзеляжа самолёта выполнена с широким применением композитных материалов. В частности, из композитов выполнены: обшивка крыла машины, центроплан и средняя часть фюзеляжа. Это позволило снизить общий вес машины и вместе с тем обеспечить высокую точность профиля крыла и центроплана.
Следующим этапом испытаний будет выход на расчетные режимы сверхзвукового полёта, в ходе которого будут проверены технические решения и соответствие реальных показателей шумности экспериментальной машины расчетным.
После подтверждения основных характеристик, NASA проведёт так называемое “народное испытание” X-59, в ходе которого самолёт будет выполнять полеты над различными территориями США на сверхзвуке, в том числе над населёнными пунктами. По итогам этих тестов будут проводиться опросы местного населения, о субъективном восприятии и уровне слухового комфорта при пролётах машины.
https://t.me/aviasalonmaks/21707