Ровно полвека назад, 19 января 1976 года, в один и тот же день вышли сразу два постановления советского правительства, которыми было официально задано создание истребителей МиГ-29 и Су-27.
Проектные работы по обеим этим темам велись к тому времени уже в течение пяти лет. В ОКБ А.И. Микояна и П.О. Сухого в 1971–1975 годах был выполнен большой объем исследований различных вариантов компоновок, основных конструктивно-компоновочных решений, а совместно со смежниками – по разработке и обоснованию состава оборудования и вооружения.
Однако до сих пор все эти работы опирались лишь на ведомственные приказы и распоряжения. На уровне правительства за все это время вышел лишь один документ – постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года «О развитии военной авиационной техники в 1975–1980 годах», в котором среди прочих новых образцов боевых самолетов упоминались МиГ-29 и Су-27. Но для развертывания полномасштабных работ, связанных с постройкой и испытаниями самолетов, этого было недостаточно, и в Минавиапроме (МАП), готовились проекты соответствующих постановлений правительства.
Один из важных вопросов, который необходимо было решить заранее, касался выбора серийного завода для выпуска новых истребителей. В отношении МиГ-29 здесь особых проблем не предвиделось: в МАП (равно как и в самом ОКБ Микояна) с самого начала ориентировались на запуск этой машины на базе московской площадки – в МАПО (ММЗ «Знамя Труда»). А вот с выбором серийного завода для Су-27 наметилась определенная интрига. Исходя из принципа преемственности, выбирать приходилось между Новосибирском, где к тому времени серийно выпускались Су-24 и Су-15ТМ, и Комсомольском-на-Амуре, где строились самолеты типа Су-17М/М2, а также крылатые ракеты «Аметист» и в рамках кооперации – отдельные агрегаты для Су-24. При этом следовало учитывать, что выпуск всей уже освоенной номенклатуры самолетов на обоих заводах будет продолжаться.
В этой ситуации 27 марта 1975 года министр П.В. Дементьев подписал приказ, согласно которому постройка опытных экземпляров Су-27 (и, как следствие, последующий запуск машины в серию) возлагалась на Новосибирский авиазавод им. В.П. Чкалова (НАЗ), со сроком выпуска первого летного образца уже в сентябре 1976-го. Соответственно ОКБ Сухого было обязано в августе 1975-го начать передачу на НАЗ рабочей документации. На тот момент в ОКБ на этапе запуска в рабочее проектирование находились чертежи Су-27 в компоновке Т-10/8.
Но с выполнением этого приказа возникли некоторые сложности. С одной стороны, по результатам продувок в ЦАГИ модели Т-10/8 потребовалась очередная корректировка компоновки, и осенью 1975-го в работу в ОКБ был запущен новый ее вариант под обозначением Т-10/9, что неизбежно повлекло за собой перенос сроков завершения рабочего проекта.
С другой стороны, интерес к Су-27 проявил, новый директор Дальневосточного машиностроительного завода в Комсомольске-на-Амуре В.Н. Авраменко. Осенью 1975-го он вышел в МАП с инициативой запуска Су-27 в серию на ДМЗ, но чтобы переубедить министра потребовались очень серьезные усилия. Лишь заручившись поддержкой на всех уровнях партийного и государственного аппарата, В.Н. Авраменко удалось добиться пересмотра ранее принятого решения. Формулировка в постановлении правительства от 19 января 1976 года звучала еще расплывчато: «МАП в I квартале 1976 года определить серийный завод для участия в изготовлении опытной партии самолетов Су-27». Но 27 февраля 1976 года вышел приказ МАП, в котором уже вполне определенно было записано: «Возложить на ДМЗ изготовление установочной партии и серийное производство самолетов Су-27».
Стоит заметить, что всё это происходило на фоне событий, связанных со смертью П.О. Сухого, сменой руководства ОКБ и назначением нового главного конструктора Су-27: приказом МАП от 16 февраля 1976 года им стал М.П. Симонов.
https://t.me/takeoff_ru/704
Проектные работы по обеим этим темам велись к тому времени уже в течение пяти лет. В ОКБ А.И. Микояна и П.О. Сухого в 1971–1975 годах был выполнен большой объем исследований различных вариантов компоновок, основных конструктивно-компоновочных решений, а совместно со смежниками – по разработке и обоснованию состава оборудования и вооружения.
Однако до сих пор все эти работы опирались лишь на ведомственные приказы и распоряжения. На уровне правительства за все это время вышел лишь один документ – постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года «О развитии военной авиационной техники в 1975–1980 годах», в котором среди прочих новых образцов боевых самолетов упоминались МиГ-29 и Су-27. Но для развертывания полномасштабных работ, связанных с постройкой и испытаниями самолетов, этого было недостаточно, и в Минавиапроме (МАП), готовились проекты соответствующих постановлений правительства.
Один из важных вопросов, который необходимо было решить заранее, касался выбора серийного завода для выпуска новых истребителей. В отношении МиГ-29 здесь особых проблем не предвиделось: в МАП (равно как и в самом ОКБ Микояна) с самого начала ориентировались на запуск этой машины на базе московской площадки – в МАПО (ММЗ «Знамя Труда»). А вот с выбором серийного завода для Су-27 наметилась определенная интрига. Исходя из принципа преемственности, выбирать приходилось между Новосибирском, где к тому времени серийно выпускались Су-24 и Су-15ТМ, и Комсомольском-на-Амуре, где строились самолеты типа Су-17М/М2, а также крылатые ракеты «Аметист» и в рамках кооперации – отдельные агрегаты для Су-24. При этом следовало учитывать, что выпуск всей уже освоенной номенклатуры самолетов на обоих заводах будет продолжаться.
В этой ситуации 27 марта 1975 года министр П.В. Дементьев подписал приказ, согласно которому постройка опытных экземпляров Су-27 (и, как следствие, последующий запуск машины в серию) возлагалась на Новосибирский авиазавод им. В.П. Чкалова (НАЗ), со сроком выпуска первого летного образца уже в сентябре 1976-го. Соответственно ОКБ Сухого было обязано в августе 1975-го начать передачу на НАЗ рабочей документации. На тот момент в ОКБ на этапе запуска в рабочее проектирование находились чертежи Су-27 в компоновке Т-10/8.
Но с выполнением этого приказа возникли некоторые сложности. С одной стороны, по результатам продувок в ЦАГИ модели Т-10/8 потребовалась очередная корректировка компоновки, и осенью 1975-го в работу в ОКБ был запущен новый ее вариант под обозначением Т-10/9, что неизбежно повлекло за собой перенос сроков завершения рабочего проекта.
С другой стороны, интерес к Су-27 проявил, новый директор Дальневосточного машиностроительного завода в Комсомольске-на-Амуре В.Н. Авраменко. Осенью 1975-го он вышел в МАП с инициативой запуска Су-27 в серию на ДМЗ, но чтобы переубедить министра потребовались очень серьезные усилия. Лишь заручившись поддержкой на всех уровнях партийного и государственного аппарата, В.Н. Авраменко удалось добиться пересмотра ранее принятого решения. Формулировка в постановлении правительства от 19 января 1976 года звучала еще расплывчато: «МАП в I квартале 1976 года определить серийный завод для участия в изготовлении опытной партии самолетов Су-27». Но 27 февраля 1976 года вышел приказ МАП, в котором уже вполне определенно было записано: «Возложить на ДМЗ изготовление установочной партии и серийное производство самолетов Су-27».
Стоит заметить, что всё это происходило на фоне событий, связанных со смертью П.О. Сухого, сменой руководства ОКБ и назначением нового главного конструктора Су-27: приказом МАП от 16 февраля 1976 года им стал М.П. Симонов.
https://t.me/takeoff_ru/704