В минувшем 2025 году в России впервые стала звучать тема разработки нового авиадвигателя большой тяги ПД-26. Этот двигатель продолжает развитие идей, которые отработаны при создании демонстратора самого крупного перспективного отечественного двигателя ПД-35.
Да, ПД-26 с его тягой 26 тонн «растёт» из проекта ПД-35. Как мы уже рассказывали, работы по ПД-35 в России изначально ориентировались на создание двигателя для новых сверхтяжелых транспортных пассажирских самолетов и перспективного дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского лайнера. В ряде российских СМИ безосновательно утверждалось, что ПД-35 в связи с отменой российско-китайского проекта дальнемагистрального самолета CR929 больше не нужен. Однако работы по самому мощному отечественному турбовентиляторному двигателю продолжились и после этого. Так, в 2025 году стартовал второй этап стендовых испытаний демонстратора ПД-35. Заметим, что годом ранее этот двигатель-демонстратор около 50 раз уже гоняли на разных режимах на специальном наземном стенде, где он успешно показал тягу в 35 тонн, и в итоге были проверены основные новые технические решения в его конструкции.
В течение 2025 года ПД-35 активно испытывали на надежность и проверяли ресурс его компонентов, многие из которых сделаны впервые. Двигатель этот полностью российский, и еще раз отметим, что в этом классе даже на пике развития технологий позднего СССР у нас не было аналогичного силового агрегата. Наземные испытания ПД-35 проводились с максимальными нагрузками, и по их итогам демонстратор показал себя хорошо. Разработчики отмечают, что применение новых композитных материалов позволяет снижать массу кажущегося огромным перспективного силового агрегата. Например, современные композиты в лопатках 3-метрового вентилятора дают экономию массы более половины тонны: 600 килограммов в сравнении с аналогичным изделием из титановых сплавов.Новый отечественный сплав использован в вале турбины низкого давления. И не только этими инновациями ограничиваются новые решения в материальной части ПД-35 по высоконагруженным узлам. Есть немало компонентов, изготовленных с использованием аддитивных технологий. В общем, программа по перспективному двигателю продолжается.
На этом фоне работы по ПД-26 как-то остаются в тени.Официально о создании этого авиадвигателя было объявлено в 2025 году, но оно начато не на пустом месте, а на базе технологических решений уже использованных при разработке ПД-35.
Для чего нужен ПД-26?Для того же, что и ПД-35. Это чуть более компактный авиадвигатель, если так можно сказать. По информации разработчиков его создают для будущего сверхтяжелого военно-транспортного самолета нового поколения (замена Ан-124) и широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского лайнера (замена Ил-96). От программы ПД-35 в проект ПД-26 переходят: модульный унифицированный газогенератор, новые технологии и материалы (аддитивные технологии, керамические композиты, система активного охлаждения лопаток и т.д.). Большие и главное экономичные двигатели в отечественной гражданской авиации — тема проблемная, достаточно вспомнить Ил-96, которому очень не хватает таких двигателей. Про военно-транспортный Ан-124 «Руслан» и говорить не стоит — производство двигателей Д-18Т к нему похоже погибло вместе с бывшей Украиной, ремонт и выпуск компонентов освоены в России, но это всё уже прошлое, а нам крайне нужны двигатели, которые будут более совершенны и экономичны. ПД-26 также хотят использовать в промышленной энергетике и на газоперекачивающих станциях. Ожидать появление ПД-26 с учетом текущего уровня имеющихся и продолжающихся разработок по ПД-35 можно в районе 2030 года.
Будет ли использоваться ПД-26 на перспективном стратегическом дозвуковом бомбардировщике («ПАК ДА»)? Вообще там обещан и создается другой двигатель. По крайней мере, о разработке его сообщалось неоднократно без привязки к проекту ПД-26/ПД-35. Вместе с тем, некоторые источники периодически сообщают, что малозаметная машина с крейсерской скоростью на уровне современных самолетов гражданской авиации может получить двигатели, в которых будут использованы решения, отработанные при создании гражданских ПД-14. В этом месте можно вспомнить, что программа создания всей линейки «перспективных двигателей» (ПД) в свое время включала проекты большого количества унифицированных силовых установок, и с использованием модернизированного газогенератора ПД-14 во второй половине 2010-х годов решили создать ПД-18, ПД-24 и ПД-35. В итоге появились ПД-35, а за ним ПД-26. Так что точно сказать, что за двигатель будет использоваться на ПАК ДА, пока нельзя.
Вернемся к гражданской авиации. В 2024-2025 годах по ПД-35 пройден большой путь, и в 2026 году можно ожидать завершение его ресурсных испытаний вместе с сертификацией внедренных компонентов, произведенных по аддитивным технологиям. Фактически ПД-35 в части создания выходит на озвученные когда-то и казавшиеся фантастикой сроки — 2028-2030 годы. Параллельное развитие проекта ПД-26 ожидается более быстрым, так как многое уже создано для более крупного ПД-35.
https://tehnoomsk.ru/archives/23496
Да, ПД-26 с его тягой 26 тонн «растёт» из проекта ПД-35. Как мы уже рассказывали, работы по ПД-35 в России изначально ориентировались на создание двигателя для новых сверхтяжелых транспортных пассажирских самолетов и перспективного дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского лайнера. В ряде российских СМИ безосновательно утверждалось, что ПД-35 в связи с отменой российско-китайского проекта дальнемагистрального самолета CR929 больше не нужен. Однако работы по самому мощному отечественному турбовентиляторному двигателю продолжились и после этого. Так, в 2025 году стартовал второй этап стендовых испытаний демонстратора ПД-35. Заметим, что годом ранее этот двигатель-демонстратор около 50 раз уже гоняли на разных режимах на специальном наземном стенде, где он успешно показал тягу в 35 тонн, и в итоге были проверены основные новые технические решения в его конструкции.
В течение 2025 года ПД-35 активно испытывали на надежность и проверяли ресурс его компонентов, многие из которых сделаны впервые. Двигатель этот полностью российский, и еще раз отметим, что в этом классе даже на пике развития технологий позднего СССР у нас не было аналогичного силового агрегата. Наземные испытания ПД-35 проводились с максимальными нагрузками, и по их итогам демонстратор показал себя хорошо. Разработчики отмечают, что применение новых композитных материалов позволяет снижать массу кажущегося огромным перспективного силового агрегата. Например, современные композиты в лопатках 3-метрового вентилятора дают экономию массы более половины тонны: 600 килограммов в сравнении с аналогичным изделием из титановых сплавов.Новый отечественный сплав использован в вале турбины низкого давления. И не только этими инновациями ограничиваются новые решения в материальной части ПД-35 по высоконагруженным узлам. Есть немало компонентов, изготовленных с использованием аддитивных технологий. В общем, программа по перспективному двигателю продолжается.
На этом фоне работы по ПД-26 как-то остаются в тени.Официально о создании этого авиадвигателя было объявлено в 2025 году, но оно начато не на пустом месте, а на базе технологических решений уже использованных при разработке ПД-35.
Для чего нужен ПД-26?Для того же, что и ПД-35. Это чуть более компактный авиадвигатель, если так можно сказать. По информации разработчиков его создают для будущего сверхтяжелого военно-транспортного самолета нового поколения (замена Ан-124) и широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского лайнера (замена Ил-96). От программы ПД-35 в проект ПД-26 переходят: модульный унифицированный газогенератор, новые технологии и материалы (аддитивные технологии, керамические композиты, система активного охлаждения лопаток и т.д.). Большие и главное экономичные двигатели в отечественной гражданской авиации — тема проблемная, достаточно вспомнить Ил-96, которому очень не хватает таких двигателей. Про военно-транспортный Ан-124 «Руслан» и говорить не стоит — производство двигателей Д-18Т к нему похоже погибло вместе с бывшей Украиной, ремонт и выпуск компонентов освоены в России, но это всё уже прошлое, а нам крайне нужны двигатели, которые будут более совершенны и экономичны. ПД-26 также хотят использовать в промышленной энергетике и на газоперекачивающих станциях. Ожидать появление ПД-26 с учетом текущего уровня имеющихся и продолжающихся разработок по ПД-35 можно в районе 2030 года.
Будет ли использоваться ПД-26 на перспективном стратегическом дозвуковом бомбардировщике («ПАК ДА»)? Вообще там обещан и создается другой двигатель. По крайней мере, о разработке его сообщалось неоднократно без привязки к проекту ПД-26/ПД-35. Вместе с тем, некоторые источники периодически сообщают, что малозаметная машина с крейсерской скоростью на уровне современных самолетов гражданской авиации может получить двигатели, в которых будут использованы решения, отработанные при создании гражданских ПД-14. В этом месте можно вспомнить, что программа создания всей линейки «перспективных двигателей» (ПД) в свое время включала проекты большого количества унифицированных силовых установок, и с использованием модернизированного газогенератора ПД-14 во второй половине 2010-х годов решили создать ПД-18, ПД-24 и ПД-35. В итоге появились ПД-35, а за ним ПД-26. Так что точно сказать, что за двигатель будет использоваться на ПАК ДА, пока нельзя.
Вернемся к гражданской авиации. В 2024-2025 годах по ПД-35 пройден большой путь, и в 2026 году можно ожидать завершение его ресурсных испытаний вместе с сертификацией внедренных компонентов, произведенных по аддитивным технологиям. Фактически ПД-35 в части создания выходит на озвученные когда-то и казавшиеся фантастикой сроки — 2028-2030 годы. Параллельное развитие проекта ПД-26 ожидается более быстрым, так как многое уже создано для более крупного ПД-35.
https://tehnoomsk.ru/archives/23496