Announcement

Collapse
No announcement yet.

Всё об инцидентах и перехватах самолётов вероятного противника в небе Холодной Войны

Collapse

DiscussionPage Ad

Collapse
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

  • #31
    Сопровождение самолетов КС-135 и Mirage 2000 ВВС Франции российскими Су-27 над Черным морем

    17 февраля российские средства контроля воздушного пространства над нейтральными водами Чёрного моря зафиксировали воздушные цели, приближающиеся к Государственной границе РФ. Для их опознавания и недопущения нарушения российской границы в воздух были подняты два истребителя Су-27 из состава дежурных по ПВО сил объединения ВВС и ПВО Южного военного округа. Цели были идентифицированы как самолет-заправщик КС-135 и два тактических истребителя Mirage 2000 ВВС Франции. После разворота иностранных военных самолетов от границы РФ российские истребители вернулись на аэродром базирования. Полет российских самолетов выполнялся в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства. Нарушения Государственной границы Российской Федерации допущено не было.

    I know that it's evil. I know that it's got to be
    Know I ain't doing much. Doing nothing means a lot to me

    Comment


    • #32
      Кто-нибудь знает что-то об инциденте произошедшим 7 июля 1985 года, когда советский Су-15 из 54 Гв.ИАП погнавшись за шведским разведчиком SH-37 Viggen (снимал военно-морские учения стран Варшавского договора) упал в международных водах Балтийского моря недалеко от Лиепаи?

      Интересно, что я узнал об этом сегодня из книги "Svenskt flyg under kalla kriget", где подробно со схемами расписан этот трагический случай, после чего нашёл ещё несколько источников на шведском, но на русском ничего нет https://aviation-safety.net/wikibase/90040


      Click image for larger version

Name:	Svenskt flyg under kalla kriget 1.jpg
Views:	37
Size:	998.1 KB
ID:	11628

      Наверное, надо спрашивать на авиафорумах где тусуются лётчики.

      Здесь ещё одна пдф:

      СМЕРТЕЛЬНАЯ ДРАМА НАД БАЛТИЙСКИМ МОРЕМ
      Летом 1985 года советский Су-15 потерпел крушение в международных водах Балтийского моря недалеко от Лиепаи, Латвия. Теперь, спустя двадцать пять лет после трагического события, пилот "Виггена" Йоран Ларссон может рассказать вам, что произошло на самом деле

      https://www.flygtorget.se/illustrati...0110093819.pdf


      I know that it's evil. I know that it's got to be
      Know I ain't doing much. Doing nothing means a lot to me

      Comment


      • #33
        К сожалению, вроде бы был такой случай.
        Вот тут ты можешь увидеть обсуждение, где сказано что да, 54 ГИАП (Вайноде), ст. лейтенант С. Жигулев.

        К сожалению, рядовой эпизод холодной войны. И не обязательно холодной.
        Потому как SAAB AJSH-37 Viggen (б/н 81, з/н 37908) лег рядом с бортом "Петра Великого" в 1996 году, когда был самый мир-дружба и жвачка.

        "Тяготы и лишения военной службы"


        Mortui vivos docent

        Comment


        • #34
          Originally posted by Polar View Post
          К сожалению, вроде бы был такой случай.
          Вот тут ты можешь увидеть обсуждение, где сказано что да, 54 ГИАП (Вайноде), ст. лейтенант С. Жигулев.

          К сожалению, рядовой эпизод холодной войны. И не обязательно холодной.
          Потому как SAAB AJSH-37 Viggen (б/н 81, з/н 37908) лег рядом с бортом "Петра Великого" в 1996 году, когда был самый мир-дружба и жвачка.

          "Тяготы и лишения военной службы"

          Ага спасибо! Ну про этот случай 16 октября 1996 года с Вигген хотя бы на Вики в разделе происшествий есть, а про наш случай с Су-15 произошедший 35 лет назад, я узнал только сейчас из шведской книжки, а при попытке тут же чего-то уточнить на русском, вообще ничего не нашёл


          Кстати, из этой же книжки, в 72-м два немецких Миг21 заблудившись залетали к шведам

          En mulen förmiddag 1972 flög två östtyska MiG-21 in över Skåne. Den svenska radarunderrättelsetjänsten misstänkte att de hade något kompassfel och flög ”spegeivänt", det vill säga att de trodde sig flyga söderut istället för norrut. På grund av molntäcket var det inte uppenbart för dem att de flög fel. Östtyskland erkände senare kränkningen.

          Пасмурным утром 1972 года над Сконе пролетели два восточногерманских МиГ-21. Шведская радиолокационная разведка заподозрила, что у них была какая-то ошибка компаса, и полетела "spegeivänt", то есть они думали, что летят на юг, а не на Север. Из-за облачного покрова им не было очевидно, что они летели неправильно. Позднее Восточная Германия признала это нарушение.
          Не понял что есть "spegeivänt"
          Click image for larger version

Name:	ddr.jpg
Views:	23
Size:	266.1 KB
ID:	11649
          Två östtyska MiG-21 lyfter från Peenemunde. Det östtyska jaktflyget hade, likt det svenska, i fredstid uppdraget att hävda det egna territoriet. I händelse av
          krig skulle det underordnas den sovjetiska krigsplanläggningen, och viktiga sovjetiska flygförband var permanent baserade i Östtyskland.

          Два восточногерманских МиГ-21 взлетели из Пенемюнде. Восточногерманская охотничья авиация имела, как и шведская, в мирное время задачу отстоять свою территорию. В случае войны она должна была подчиняться советскому военному плану, и важные советские военно-воздушные силы постоянно базировались в Восточной Германии.
          I know that it's evil. I know that it's got to be
          Know I ain't doing much. Doing nothing means a lot to me

          Comment


          • #35
            С той же книги:

            Ett avgörande vittnesmål
            Det fanns emellertid avgörande upplysningar om vad som egentligen hade inträffat. FRA hade nämligen avlyssnat den överlevande sovjetiske pilotens samtal med sin jaktstridsledare på vägen hem. Jaktstridsledaren hade hållit vad som endast kan beskrivas som ett första förhör om händelsen. Det ger en fjärde version av vad som hände den aktuella dagen, och den versionen har fördelen att vara oredigerad.
            Förhöret utspelade sig dessutom omedelbart efter haveriet, medan rotekamraten fortfarande flög över olycksplatsen. Han hade alltså - till skillnad från Larsson - inte haft tid att skapa en tillrättalagd version av händelseförloppet. Den sovjetiske piloten var fortfarande i chocktillstånd över rotekamratens död och hans berättelse bär därför äkthetens prägel. Ur ett källkritiskt perspektiv var närheten till händelsen och samtidighetskriteriet det som gjorde hans redogörelse till den trovärdigaste av de olika versionerna av vad som utspelat sig, och FRA kunde avlyssna förhöret i direkt anslutning till att incidenten ägde rum. Ungefär följande samtal utspann sig:

            - Han [Zjiguljov] tappade farten, va?

            - Han var i plané [sjunkande], bakom honom [Viggen]. Vi ökade avståndet, och han [Zjiguljov] var överst. Han for förbi mig, och sedan dök han bakom honom [Viggen]. Han gick ut, och sedan detta! Jag såg allt, till och med vattenstänket.

            - Ni gick båda nedåt tillsammans, va?

            - Jag var på 200 meters höjd.

            - Var det helt klart 200 meters höjd?

            - Nej, han [Zjiguljov] var lägre, men jag gick inte lägre än honom. Jag var inte lägre än honom, och målet var ändå lägre än mig.

            - Ni fick ju höjden 1 000 meter!

            Piloten svarade inte på förebråelsen, och jaktstridsledaren fortsatte att ställa frågor.

            - Ungefär vilken höjd hade målet?

            - Målet var ännu lägre än mig. Antagligen på 100 meter, kanske till och med ännu lägre.

            När FRA analyserade informationen framstod det tydligt att Zjiguljov hade agerat på egen hand. Han hade direkt brutit mot givna order om lägsta flyghöjd, 1000 meter, och skulle aldrig ha varit så nära den svenska Viggen, än mindre försökt dyka bakom och under den. Zjiguljov var dessutom känd för att även tidigare ha varit inblandad i aggressivt och farligt uppträdande, och det var inte första gången som han mot givna order ägnade
            sig åt dumdristigheter. Det hade inte funnits någon beordrad sovjetisk avsikt att provocera en svensk flygare så flagrant, och med så förödande resultat.
            Detsamma gällde incidenten den 12 juli. Även den gången kunde FRA bekräfta att de sovjetiska flygarna hade ignorerat givna order. Den sovjetiska jaktstridsledaren hade inte heller den gången beviljat någon lägre höjd än 1 000 meter. Ändå hade den sovjetiske jaktflygaren, mot givna order, gått ner till och närmat sig det svenska flygplanet på 100 till 200 meters höjd, precis samma beteende som hade förorsakat haveriet några dagar tidigare.
            Informationen från FRA visade sig vara avgörande för hur det svenska flygvapnet valde att agera i samband med händelserna. Flygstabens beredskapsofficer informerades direkt om det sovjetiska haveriet. Generalmajor Bert Stenfeldt, förre chefen för flygstaben, berättade: ”Efter kort tid, timmar, meddelade en underrättelsekälla att den överlevande ryske pilotens rapportering till egen stridsledning uppfattats som korrekt. Därmed kunde normal beredskap åter intas.”
            Underrättelsekällan var FRA. Med den här informationen i bakfickan kunde flygstaben lugna de berörda flygflottiljerna. Budskapet till de svenska flygarna blev: Låt er inte provoceras. Detta räddade förmodligen såväl svenska som sovjetiska flygares liv och stoppade vad som höll på att utvecklas till en internationell
            kris mellan Sverige och Sovjetunionen - som få har hört talas om men som likväl var reell. Med flygare på båda sidorna upprörda och i några fall ute efter hämnd hade fler incidenter, och kanske ytterligare dödsfall, lätt kunnat inträffa. Men tack vare att underrättelsetjänsten kunde klargöra vad som egentligen hade hänt blev det möjligt att stoppa ryktesspridningen och avstyra en eskalerande kris.

            Решительное свидетельство
            Тем не менее, имелась убедительная информация о том, что произошло на самом деле. ФРА перехватил разговор уцелевшего советского летчика с его командиром по пути домой. Предводитель охотничьих боев провел то, что можно описать только как первый допрос об этом инциденте. Это четвертая версия того, что произошло в текущий день, и эта версия имеет то преимущество, что она неотредактирована.
            Кроме того, допрос состоялся сразу после аварии, в то время как ротекамратен все еще летал над местом аварии. В отличие от Ларссона, у него не было времени на создание исправленной версии хода событий. Советский летчик все еще был в шоке от гибели ротекамрата, и поэтому его рассказ несет на себе печать достоверности. С точки зрения критического источника, близость к инциденту и критерий параллелизма были тем, что сделало его рассказ наиболее достоверным из различных версий того, что произошло, и FRA смог перехватить допрос в непосредственной близости от инцидента. Примерно разгорелись следующие разговоры:

            - Он [Жигулев] потерял скорость, не так ли?

            - Он был в самолете, за ним. Мы увеличили дистанцию, и он [Жигулев] оказался сверху. Он прошел мимо меня, а затем нырнул за ним [Виггеном]. Он вышел, а тут такое! Я видел все, даже всплеск воды.

            Вы ведь оба упали вместе, не так ли?

            - Я был на высоте 200 метров.

            - Это была явно 200-метровая высота?

            - Нет ,он [Жигулев] был ниже, но я не шел ниже его. Я был не ниже его, а цель была еще ниже меня.

            - У тебя высота 1000 метров!

            Пилот не ответил на упрек, а боевой командир охотников продолжал задавать вопросы.

            - На какой высоте была цель?

            Мишень была даже ниже меня. Наверное, на 100 метров, а может, и еще ниже.

            Когда ФРА проанализировал полученную информацию, стало ясно, что Жигулев действовал самостоятельно. Он прямо нарушил приказ о минимальной высоте полета, 1000 метров, и никогда бы не оказался так близко к шведскому "Виггену", не говоря уже о том, чтобы попытаться нырнуть за него и под него. Кроме того, Жигулев был известен даже тем, что ранее был вовлечен в агрессивное и опасное поведение, и это был не первый случай, когда он, вопреки отданным приказам, совершал
            глупости. Не было никакого приказанного советского намерения спровоцировать шведского летчика так откровенно и с такими разрушительными результатами.
            То же самое относится и к инциденту 12 июля. Уже тогда ФРА смог подтвердить, что советские авиаторы игнорировали отданные приказы. Советский истребитель-лидер также не давал в то время высоты ниже 1000 метров. Тем не менее, советский истребитель, вопреки полученным приказам, снизился и приблизился к шведскому самолету на высоте 100-200 метров, точно так же, как это произошло несколькими днями ранее.
            Информация от FRA оказалась решающей для того, как Шведские ВВС решили действовать в связи с этими событиями. Офицер аварийной службы летного экипажа был непосредственно проинформирован о советской аварии. Генерал-майор Берт Стенфельдт, бывший главнокомандующий ВВС, сказал: "Спустя короткое время, несколько часов, разведывательный источник объявил, что сообщение выжившего русского летчика на его собственную боевую линию было воспринято как правильное. Это позволило восстановить нормальную готовность.”
            Источником информации была ФРА. Имея эту информацию в заднем кармане, летный экипаж смог успокоить пострадавших летчиков. Послание шведским авиаторам было таково: не поддавайтесь на провокации. Это, вероятно, спасло жизнь как шведским, так и советским авиаторам и остановило то, что перерастало в интернационал.
            кризис между Швецией и Советским Союзом, о котором мало кто слышал, но который, тем не менее, был реальным. С авиаторами с обеих сторон, возмущенными и в некоторых случаях жаждущими мести, легко могли произойти новые инциденты и, возможно, новые смерти. Но благодаря тому, что разведывательная служба смогла выяснить, что же на самом деле произошло, стало возможным остановить распространение слухов и предотвратить эскалацию кризиса.

            А это с той пдф-ки

            Переведенный вариант статьи отсюда:
            http://www.aviation-gb7.ru/J-37_02.htm


            Еще один конфликт в небе Балтики, уже с участием шведского SH 37 Viggen и советского Су-15 произошел летом 1985 г. недалеко от Лиепая, Латвия.

            Спустя двадцать пять лет непосредственный участник событий пилот «Виггена» Геран Ларсон дал интервью шведскому журналу Svensk Flughistorik Tidskrift. По его рассказу произошло следующее: в воскресенье 7 июля 1985 г. первая разведывательная эскадрилья авиационного крыла F13, базирующегося в Norrkoping, получила приказ командования выполнить несколько разведывательных полетов в районе проведения учений ВМС стран участниц Варшавского договора. Это была рутинная миссия — «присмотреть за русскими». Капитан Геран Ларсон поднял в воздух SH 37 с бортовым номером 02 и через 35 минут полета обнаружил в нейтральных водах группу кораблей. Пара советских перехватчиков Су-15 встретила и начала сопровождение самолета Ларсона. Один Су-15 находился в непосредственной близости, другой держался на удалении. Находясь на службе в ВВС Ларсон выполнил множество разведывательных миссий, встреча самолетов потенциальных противников в нейтральном воздушном пространстве было обычным делом, но на этот раз советский Су-15 с желтым бортовым номером «36» буквально «прилип» к законцевке крыла «Виггена» и не собирался уходить. Самолет был так близко, что Ларсон достал из кармана компакт камеру и сделал пару снимков.

            Соединение кораблей принимавших участие в объединенных учениях стран Варшавского договора растянулось на несколько километров, визуально опознать и зафиксировать их все не представлялось возможным. Совершив два облета, Ларсон вернулся на авиабазу для дозаправки. Во второй половине дня был выполнен еще один вылет на этом же самолете. На правом фюзеляжном пилоне установили разведывательный контейнер АКК с фотокамерой. Желая избавиться от навязчивого сопровождения, Ларсон выполнял полет на высоте 150 м, не включая БРЛС и соблюдая режим радиомолчания. От острова Готланд самолет двигался в восточном направлении, в 17:45 совершил разворот и продолжил полет вдоль советского побережья. В 18:01 пара Су-15 из 54-го истребительного полка перехватила разведчик и попыталась помешать ему выполнить поставленную задачу. Дальнейшее совместное маневрирование двух самолетов Ларсон сравнивал с безумным танцем, во время которого один из партнеров обязательно должен «выдохнуться». Вопрос заключался в том, кто кого переманеврирует. Нужно отдать должное действиям советского пилота, ведь перехватчик Су-15 оптимизирован для выполнения совсем для других задач, «Вигген» лучше подходит для маневров на малой высоте.

            Совершив ряд энергичных разворотов, Ларсон пытался оторваться от своих преследователей. Очередной боевой разворот, выполненный с высокой перегрузкой, Ларсон начал на высоте 500 м при скорости 550…700 км/ч и выровнял самолет на высоте менее 100 м. Су-15, последовавший за ним, не смог повторить маневр и врезался в воду. После падения советского самолета, Ларсон прекратил выполнение разведывательной миссии, доложил по радио о сложившейся ситуации и на скорости М=1,1 начал уходить на север-запад. Второй Су-15 в это время находился на расстоянии примерно 5 км и вскоре датчики обнаружения излучения «Виггена» выдали сигнал облучения РЛС советского перехватчика. В кабине завыла сирена, автомат постановки помех выбросил порцию отражателей.

            Выполняя полет на высоте 150 м, Ларсон не мог ни увеличить скорость, ни совершить резкий маневр уклонения. Просто уходил в сторону своего побережья и ждал дальнейшего развития событий. Примерно через минуту Су-15 прекратил преследование и вернулся к месту падения самолета.
            Напряжение поединка спало, Ларсон думал о возможных последствиях данного инцидента и о том, как отразить произошедшие события в рапорте. Обычно отчет о подобном полете не богат деталями, просто ставится отметка IFL (Observation of Foreign aircraft) — «Наблюдение за Иностранным самолетом». После возвращения на авиабазу Ларсон имел продолжительную беседу с офицером разведки и командиром эскадрильи. В результате решили не делать акцент на достаточно агрессивным взаимном маневрировании. Характер отчета был нейтральный, — «Мы просто сделаем то, что должны». В ежедневном сообщении с поста радарного наблюдения было отмечено, что оставшийся Су-15 находился в районе крушения 40 мин, после чего ушел на свою авиабазу. Поиски тела пилота и обломков самолета осуществлялись два дня. Инцидент привлек внимание шведских СМИ. Глава военно-воздушных сил, генерал Свен-Олоф Олсон сообщил, что Швеция может только сожалеть о том, что произошло. От Советского Союза никаких нот протеста и заявлений относительно данного инцидента не поступило.
            I know that it's evil. I know that it's got to be
            Know I ain't doing much. Doing nothing means a lot to me

            Comment

            Working...
            X
            Яндекс.Метрика