Ну отказал левый. И чё?(с)

Не просто отказал, а ещё и на флюгер не встал. Собственно на видео все достаточно очевидно.

И что, сразу падаем? Ну винт не зафлгюровался. Должны были сесть

Запаса скорости нет, закрылки выпущены на максимальный угол, а тут ещё и тормозной импульс от незафлюгированного винта.

Так тут и спрашивается в задачнике: а на хрена с отказавшим мотором выпускать закрылки на максимальный угол?
Экипаж по отказу уходит с маршрута и возвращается на аэродром.

Отказ и последующий за ним тормозящий момент незафлюгированного винта они получили на посадочной прямой, когда закрылки были выпущены.

И? Отказ мотора над ДПРМ = катастрофа?
Ситуация рабочая.
В РЛЭ написано что делать в этой ситуации. До какой высоты закрылки убирать до 15, с какой их так и оставить, и т.д.

Судя по видео и месту падения отказ произошол над БПРМ. Выпущенные шасси и механизация не позволили дросселированием правого мотора и ВСУ поддержать скорость выше скорости сваливания, а тут ещё и тормозящий момент от не вставшего на флюгер винта отказавшего мотора.

Вот что РЛЭ пишет.

При отказе двигателя АИ-24ВТ на предпосадочном снижении эффективность путевого
и поперечного управления достаточна для парирования разворачивающего и кренящего моментов.
На предпосадочном снижении борттехнику усилить контроль за приборами, контролирующими работу силовой установки
с тем, чтобы своевременно определить отказ двигателя. При появлении признака (признаков) отказа двигателя борттехнику
доложить об этом командиру экипажа и по его команде зафлюгировать винт отказавшего двигателя, если высота полета более
20 м (см. 5.1.2).
При отказе двигателя на предпосадочном снижении на высоте более 50 м:
- удержать самолет от крена и разворота;
- дать команду зафлюгировать винт отказавшего двигателя, если он не зафлюгировался автоматически;
- создать крен 5-8° в сторону работающего двигателя;
- установить работающему двигателю взлетный режим;
- короткими импульсами УМЕНЬШИТЬ угол отклонения закрылков до 15° с одновременным увеличением скорости до 250-220
км/ч в зависимости от веса самолета (см. табл. 5.3). В дальнейшем действовать, как при посадке с одним зафлюгированным
двигателем (см. 5.1.5).
При отказе двигателя на высоте от 20 до 50 м действовать, как при отказе на высоте более 50 м, только НЕ УМЕНЬШАТЬ угол
отклонения закрылков. Сохранять скорость планирования до начала выравнивания и выполнить посадку при закрылках,
отклоненных на 38°.
При отказе двигателя на высоте меньше 20 м посадку выполнять без флюгирования винта отказавшего двигателя и без
изменения режима работающих двигателей. Флюгирование винта в этом случае вызывает раскачку самолета и усложняет
посадку.

А вот чего пишут небратья:
"Ан26ш - перед взлетом три раза не становился на упор левый винт (нужно было заруливать и выключаться ). Потом встал. Потом в воздухе ИКМ загорелся, им нужно было остановить и зафлюгировать, заходить дальше спокойно с одним работающим, вместо того чтобы выключить - они дальше полетели, винт начал давать отрицательную тягу, прошли дальний вывалили зыкрылки 38 как при двух работающих и полной тяге (при посадке с одним работающим закрылки 15, так как мощности нет, запаса скорости нет и т.д. и в учебных полетах и при отказе) ну и дальше - бортовой спросил как управляемость, КЕ сказал что уже ноль - в районе ближнего начали флюгировать но уже поздно, останавливали двигатель сами (он не отказал полностью) когда уже пошли в штопор, ...ну и убили (КЕ и БИ) себя и всю команду. Ну ладно КЕ 30 лет и 720 часов , ...а бортовой вроде не молодой и летают они всегда больше (в том числе с одним работающим в учебных целях) про закрылки и т.д. должен был подумать, да и двиг выключить заранее, да и не взлетать если не выходит на обороты"

Это как бы все бабка надвое сказала. Тем не менее: отказ они получили в полете (фактический или подозрение на него), и запросили возврат.
Уж коли ты прекращаешь выполнение задания и возвращаешься на аэродром, значит причина достаточна весома. Выполнять при этом заход в штатном порядке - ну, это такое...