Собственно бочку на PT-17 всегда следует делать с запасом высоты, он очень тугой по крену.

Не, честно не помню


зы,

Вот нашёл! Многие кадры как раз помню по тому д/ф из детства

Валентин, я в начале 90-х "работал" в яхтклубе, и вот даже там я слышал приколы яхтсменов друг над другом, что кто-то из них "кормил" или "звал Ихтиандра". Казалось бы, люди подготовленные, да и речь шла не о штормах, которые на Волге хоть и бывают, но всё же с морскими их не сравнять, однако случалось. Это на какой-нибудь качеле-лодочке я мог сказать "остановите я сойду". А там, блин, никуда же не деться )))

Buzz! The wing!!!!(C)
Тот перевод, кстати, от покойного Алексея Михалёва.

Я вот в детстве это как-то упустил, и с удивлением все это увидел в зрелом возрасте.
Ты читал книгу Джимми Коллинза "Летчик-испытатель"?

Денис, а мне, кстати, мой любимый "Горячие головы" вспомнился, который до сих пор храню на винте в том самом полном переводе "расскажу я вам историю ребята, привели ко мне трёх миленьких девчат..." )))

Алексей, в моём детстве показывали какой-то фильм со старинной хроникой, где лоб в лоб сталкивались паровозы, разлетались в мелкие детали гоночные машины, какие-то безумные люди расправив плащ за спиной прыгали с высокого здания, в фильме было много "летательных аппаратов" причудливых конструкций у которых крылья разваливались ещё на земле, в т.ч. помню какой-то подпрыгивающий аппарат (должно быть из соседнего государства ). Дык вот, в этом фильме была хроника и с такими циркачами, как читал позже, мол оставшиеся без работы после ПМВ лётчики, что бы не сдохнуть с голоду брались за любую рискованную работу... Но во прошло уже 100 лет, а "Вингволкеры" продолжают "радовать" зрителей старыми трюками

Дамочки тоже отжигали как могли, оказывается

Да Володь, держался он в потоке благодаря проделанным дырам в обшивке.
Спасибо еще геодезической конструкции Велингтона, есть за что держаться.
Но я говорил про схему самолета: свободнонесущий моноплан с гладкой обшивкой,
никаких распорочек и расчалочек, за которые можно держаться.
Как ты знаешь, такой цирк был в 20-30-е крайне популярен.

Я тебе больше скажу, Володя: однажды на траверзе Аю-Дага мы попали в 6 баллов. При том, что у нас была максимальная мореходность в 5. Волны в три человеческих роста, я в боевой рубке через гражданскую радиостанцию корректирую действия пограннаряда на берегу (пару отдыхающих унесло от берега на "водном велосипеде", мы за ними сорвались), катер качает с борта на борт, я поворачиваюсь к бортовому иллюминатору... вода от меня на расстоянии метра.

Катер наш фактически на бок положило, потом обратно выпрямлялся... А ничего, стоишь, держишься, успеваешь что-то ещё делать.

P.S. Велосипед поймали чуть раньше. Конец им кинули, метров на тридцать, и потянули к берегу потихоньку. Но по палубе мы передвигались, когда было ещё 5 баллов... повезло.

Немедленно вспоминается советский фильм "Экипаж"...

Не совсем так, как раз благодаря конструкции Веллинга, он наделал дыр в крыле и фюзеляже, за которые держался.

Вот эти дырки отмечены на фото:



А так Фикс отобразил это момент на своём арте:

Тут сам понимаешь - как повезет, куда попали.
Насколько я помню, первый NCO - кавалер креста Виктории получил его за то, что потушил огонь на правом крыле Веллингтона.
Для чего ему пришлось лазить по крылу летящего моноплана и тушить мотор подручными средствами (включая экипажные фляжки с кофе).
Понятно, что бомбер с горящим правым движком не шел на максимале, но всё равно меньше эволютивной скорости он держать не мог.
И он ползал по крылу с гладкой обшивкой в потоке, а весь оставшийся экипаж, кроме командира, держал его за что мог.
Это я к тому что самолет был почти потерян, а раненых на борту не было.

Именно так.
Схема у них была отработана, кстати давеча читал мемуар - летят люди на Родео, и на Спит автора мемуара сверху падает над побережьем Франции мессер на 6 и разносит ему короткой очередью хвост и бак с гликолем.
Первое что делает наш герой после того как выводит машину из штопора - пытается прыгнуть. Но не смог расстегнуть страховочный пин на ремнях.
Тогда он понимает что машина с трудом, но летит, и даже мотор работает.
И тогда он жмет кнопку D на рации, и тут же получает вектор к ближайшему к нему HSL.
Но поскольку хвост поврежден, и машина все врем рыскает, выдерживать направление на спасательный катер невозможно, и он пилит тупо - просто в Англию.
Что характерно, Мерлин в режиме "минимальные обороты, минимальный наддув" без капли охлаждающей жидкости и без масла довозит его до побережья Англии, и он плоюхается на брюхо в Манстоне.
В "реальности" DCS Мерлин ведет себя по другому, ну это ладно.


Хорошее кино, сразу ясно, спасибо!
Надо будет смотреть!

Мне кажется, что в 18-20 лет у меня не было бы проблем с моей вестибуляркой, но теперь когда я смотрю на Ютубе видео снятое на каком-то кораблике во время шторма, мне уже хочется кричать: памагите!!! ))) А ведь надо ещё и свои служебные обязанности при этом исполнять. Для меня, уже только из-за этого они трижды героические )

ЗЫ
Пока печатал предыдущее сообщение, у меня качалась вот эта книга: http://www.armourbook.com/fly/flywwi...nd-armour.html

Я ещё подумал, качать её или не качать, книга 90-х, едва ли там есть что-то нового и интересного. Качнул, отправил сообщение, открыл пдф, а там уже знакомая со вчерашнего дня морда лица:





Приведу четыре странички целиком:





Ну и и отдельно вытащил текст:


AIR-SEA RESCUE
With so many Allied aircraft crossing the Channel it was inevitable that some would end up ditching, either through battle damage or mechanical trouble. The Air-Sea Rescue (ASR) network was ready to deal with any eventuality having been re-organised prior to the invasion. Responsibility for ASR work within the assault area was transferred to ADGB with effect from 15 April. The four main RAF ASR squadrons were given increased establishments and changes of location, for example, No 276 Squadron moved its Warwick flight to Portreath and its Spitfire/Walrus flights to Bolthead. The four squadrons together mustered 80 aircraft to cover the assault area; responsibility outside this region fell to the P-47s of the ASR squadron of the 65th Wing based at Boxted and four Coastal Command deep search squadrons. However, aircraft were only one part of the RAF’s ASR team, the other main element being the High Speed Launches (HSLs) of the ASR Marine Craft Units (MCUs). By late May the RAF had 90 HSLs to cover this area, including 14 of the brand new 68 foot launches with No 32 ASR MCU at Calshot. Additional craft were provided by the Royal Navy rescue launches (40), seaplane tenders (6) and American Coastguard cutters (60) of the Coastguard Rescue Flotilla. Two HSLs were moored alongside each of the Fighter Director Tenders (FDTs), others were stationed at regular intervals throughout the area. As with other aspects of the invasion plan, these vessels were given identification markings, in this case a fivepointed white star on the foredeck, to prevent Allied aircrew mistaking them for enemy patrol boats. Likewise, aircrew were to follow a specific ditching procedure (if they could in the heat of the moment and in a damaged aircraft) whereby single-seat fighter pilots should bale out rather than ditch, preferably ahead of a surface craft heading north, they were not to ditch beside any vessel in case they were taken as being an enemy glide bomb. In the early hours of 6 June the launches took up their positions and waited; the Spitfire and Walrus patrols started before dawn. During the day a total of 60 aircrew were rescued; reaction times were so quick that one Spitfire pilot was picked up within minutes of baling out - the HSL crew watching him float down and getting as close as they could. (The total rescued in the first 10 days of 'Overlord’ stood at 163 aircrew.) The battle continued overnight. Whilst the tactical aircraft rested, the heavies were in action again. Amongst the sorties this night were 12 by the US 8th Air Force’s Special Leaflet Unit, the B-17s flying routes covering at least 30 towns and cities in northern France, Holland and Belgium. (This unit had been operating most nights since 1 June and would continue to do so throughout the month.) Some 1,034 RAF Bomber Command aircraft went against road and rail targets at Acheres, Vire, Caen, Chateaudun, St Lo, Argentan, Lisieux, Coutances and Conde-sur- Noireau, with other Command aircraft carrying out mine-laying, Resistance supply drops, and bomber support, plus a force of 32 Mosquitoes going to Ludwigshafen. The raids against targets in Germany were important in order to keep enemy defensive fighters confined to the Defence of the Reich. Amongst the squadrons active that night was No 460 Squadron from Binbrook. Twenty-four Lancasters took off at 2200 hours to attack the rail bridges at Vire - one over the main road by the station and the other over the river. The bombers arrived over the target just after midnight and, despite a good deal of smoke, were able to distinguish the markers and drop their loads with what appeared to be good results. Some crews reported seeing enemy night fighters and one aircraft, JB700, failed to return. A second Lancaster, ME811 of No 576 Squadron, was lost on this same raid. At some targets the raids achieved their objectives, blocking rail and road routes through these built-up areas but, despite attempts to ensure accuracy, there was a fair degree of damage to the towns and casualties amongst the French population. Total aircraft losses were 10 Lancasters and one Halifax, five of the Lancs being lost on the attack against Caen. This town had become the linchpin of the German defences and was to cause the British severe hold-ups.