Объявление

**exec228** · 08-08-20, 14:46

У меня вот такой вопрос: почему Липферт взят за эксперты по Пони?
Не то, чтобы я так верю в Пони, но методологически - названный перс не та точка опоры, чтобы через него сравнить Пони с Як-3.

**А-спид** · 08-08-20, 15:39

Originally posted by Polar View Post

Ты считаешь, что в военном 1943 году подготовка пилотов ВВС РККА проводилась лучше, чем в довоенном 1938, 1939, 1940?

Учитывая то что с октября 1942 года в программу училищ ввели, наконец, высший пилотаж?

Но речь даже не об этом - речь о том что я не вижу той самой, знаменитой супермегаподготовки немецких пилотов, с программами на 250,а то и 400 часов.

**А-спид** · 08-08-20, 15:40

Originally posted by МИХАЛЫЧ View Post

Аспид, а ты что хочешь сказать то?
Что опытный в своем деле профессионал лучше новичка? Или еще что?
Вырази, пожалуйста, свою мысль кратко.

Что я в конкретном примере не вижу никакой супермегаподготовки немецких новичков в 1942 году, о которой нам так долго и упорно рассказывали.

**А-спид** · 08-08-20, 15:41

Originally posted by exec228 View Post

У меня вот такой вопрос: почему Липферт взят за эксперты по Пони?
Не то, чтобы я так верю в Пони, но методологически - названный перс не та точка опоры, чтобы через него сравнить Пони с Як-3.

Вот не знаю, это надо искать автора этой нетленки на Дзене.

**exec228** · 09-08-20, 01:58

Originally posted by А-спид View Post

Вот не знаю, это надо искать автора этой нетленки на Дзене.

В таком разрезе я в курсе, что наши занимались обеспечением удара, а лайковые занимались скорингом.
Но вот так, чтобы сравнить наше дерьмо прямо с прогрессивными X-fighter светочей цивилизации, я знаю три случая:
1.Як-9 боролись с P-38. Со спорным неоднозначным счётом.
2.Кожедуб потопил два Пони.
3.Во Франтике Як-9ДД (ДД!) им показывал что умеет, на что союзники согласились, что "считается".
В моём списке Липферта нетути. Это мой персональный глюк, что Липферт не точка отсчёта?
(F-84 против Як-9УТ выкинул).

**МИХАЛЫЧ** · 09-08-20, 05:32

Originally posted by а-спид View Post

что я в конкретном примере не вижу никакой супермегаподготовки немецких новичков в 1942 году, о которой нам так долго и упорно рассказывали.

всё познается в сравнении. в 42 - по сравнению с нашими - они были намного лучше подготовленными.
более того, твой текст - вообще не об этом.
ты пишешь -

Originally posted by а-спид View Post

собственно, вот.

липферт попал в бой в конце 1942 года, в момент когда люфтваффе имело большое преимущество - и в технике, и в квалификации пилотов. у нас часто говорят что вот в это время подготовка пилотов люфтваффе на высочайшем уровне, несколько сотен часов - и начальное обучение, и пилотаж, и на боевых самолетах, и обучение воздушному бою... а что пишет сам липферт?
гельмут липферт к моменту отправки на фрот был уже стариком по меркам молодых пилотов, ему было 26 лет. и летал инструктором в летной школе - так же, как иван никитович кожедуб. то есть налет в часах у липферта был более чем серьезный.
но при этом .. дальше просто цитата.

очень интересно понять, куда деваются сотни часов налета, если пилот летит на фронт ни разу не взлетев на боевом истребителе, причем остальные пилоты недостаточно освоили самолет просто для того, чтобы не биться на посадках? четверо из 10, вылетевших в части, просто не смогли до них добраться - и пропали. как-то сильно непохоже на 400 или 250 часов налета и огромный опыт! и ведь это, напоминаю, тот момент в войне, когда пилотов люфтваффе готовят без лишней спешки, уровень подготовки максимальный.

ты натягиваешь сову на глобус. он говорит конкретно про g-2.
ты же понимаешь, что это только в симуляторе (и то, в плохом) можно летать на разных типах без подготовки.
густав был новой машиной.оборудование, режимы двигателя - совсем другие, чем, скажем, на е (на нем то уж точно он летал). плюс взлет усложнился до крайности - мощный разворачивающий момент.
так что, да, это было непривычно.

Originally posted by а-спид View Post

кроме того, двое из пилотов, вылетевших на фронт вместе с липфертом были сбиты еще до конца 43 года, еще один пострадал во время наземного происшествия в 1944 году.

сам же липферт, перегоняя самолет на фронт, с трудом сел на аэродроме львова со второй попытки.

ну, воевали с 42, сбиты до конца 43. это плохая подготовка? а один один пострадал во время наземного происшествия в 1944 году. - какая связь то?

Originally posted by а-спид View Post

затем - в первом же бою сначала обстрелял свой не-111, затем молниеносно получил на хвост советский истребитель - и по команде ведущего ушел вверх, дав полный газ. и благодарить он должен bf-109g2, на тот момент имевший большое преимущество в скороподъемности перед любым советским истребителем, и своего ведущего, опытного обер-фельдфебеля штурма, вовремя отдавшего молодому пилоту команду уходить и больше не лезть в бой.

в следующем вылете после поломки двигателя вынужден было аварийно сесть на живот. чуть позже, потеряв ведущего, заблудился и разбил самолет на посадке, врезавшись в дом - как он остался жив, не понимал даже сам.

и это, напоминаю, пилот, летавший инструктором в летной школе, бывший одним из лучших пилотов при подготовке и впоследствии ставший одним из лучших в люфтваффе.

у меня ведь не у одного закрались серьезные сомнения в том, что подготовка пилотов люфтваффе была на таком высоком уровне, как об этом говорят?

в первом бою растерялся.
нормально.
во втором - сдох двигатель. обычное дело для густава -2
чуть позже - заблудился. вот тут да, плохая штурманская подготовка, не ознакомился с районом боевых действий.
но где доказательства его плохой подготовки в пилотировании?
вообщем, слабоватые доводы. давай, сравни с подготовкой советских пилотов в 1942.
воспоминания дать? хреново их готовили.

**А-спид** · 09-08-20, 12:52

Originally posted by МИХАЛЫЧ View Post

всё познается в сравнении. в 42 - по сравнению с нашими - они были намного лучше подготовленными.
более того, твой текст - вообще не об этом.
ты пишешь -

ты натягиваешь сову на глобус. он говорит конкретно про g-2.
ты же понимаешь, что это только в симуляторе (и то, в плохом) можно летать на разных типах без подготовки.
густав был новой машиной.оборудование, режимы двигателя - совсем другие, чем, скажем, на е (на нем то уж точно он летал). плюс взлет усложнился до крайности - мощный разворачивающий момент.
так что, да, это было непривычно.

Именно так. Но когда говорят о налете советских пилотов в несколько часов - тоже говорят не об общем налете, а налете на боевой машине. Вон, Горбач на Тактик Медиа говорил что, мол, был полк на Ил2 с налетом на них около 3 часов - ИМЕННО НА ИЛ-2.

Но потом начинают сравнивать эти 3 часа с немцами и тут же орут про "250 часов подготовки". Так 250 часов это ОБЩИЙ налет за ВСЮ подготовку, а конкретно на мессере тот же Липферт имел 2 даже не часа, а вылета.

Более того - он-то хотя бы инструктор, взлет-посадку освоил - но при этом 10 из 14 пилотов, которых должны были отправлять на фронт и которые вроде как прошли эти мифические "250 часов" подготовки оказались не в состоянии просто взлетать и садиться на Г2. Я понимаю, что мессер на взлете-посадке не подарок, но черт побери, если люди не могут взлететь и садиться - ни о каких 250 часах речь в принципе не идет. Эти пилоты явно подготовлены ничуть не лучше советских новичков. Так что эти 250 часов налета явно были только на бумаге.

**Polar** · 09-08-20, 16:06

конечно 250-300 часов - это общий налёт га всех типах.
повторюсь, немцы не моё, но могу сказать за бритов.
если мы говорим о британцах, то там часы тренировочного налёта будут разделяться так:
1. около 50 часов в efts (начальная летная подготовка, первый вылет самостоятельно через 5-8 часов, тут все точно как у нас). полёты на "их" по-2 типа тайгер мот.
2. около 100-150 часов в sfts. продвинутый уровень. пилотаж, полёты по приборам, довольно много полетов по маршрутам, в строю, ориентирование и так далее. аппарат уже более серьёзный, типа гарварда.
3. по окончанию sfts и успешного экзамена пилот получал свои "крылышки" и ехал в otu. там он летал на боевом типе, и осваивал уже на нем тактику применения, стрельбу и проч. налёт мог варьироваться от 75 часов до 50-40. в сентябре 40,в самую жару битвы за британию, налёт в otu падал аж до 10 часов

**Polar** · 09-08-20, 16:13

В 1944 и позже появилась ещё одна ступень между OTU и SFTS.
Опять же система, работала не без сбоев, иногда достаточно объективных. Например, в период перевооружения можно было окончить OTU на Spit II, попасть в эскадрилью - а там уже пятёрки.
Ну и военный бардак/военную необходимость никто не отменял: я знаю пилота, окончившего OTU на Спитфайр, и попавшего в эскадрилью на Харрикейнах. Там ему дали 5 вывозных полётов на Хуре, но далее его отправляют в Африку, и дают Киттихоук

**Polar** · 09-08-20, 16:16

в истребительных otu, помимо пилотажа, полетов на пмв и высотных полетов, оттачивали стрельбу, причём было три разных курса: стрельба по воздушным целям, наземным и морским.
целью подготовки было дать в эскадрилью боевого пилота, которого можно сразу бросать в бой, и не тратить время и ресурсы на доучивание

**А-спид** · 09-08-20, 19:50

Originally posted by Polar View Post

конечно 250-300 часов - это общий налёт га всех типах.
повторюсь, немцы не моё, но могу сказать за бритов.
если мы говорим о британцах, то там часы тренировочного налёта будут разделяться так:
1. около 50 часов в efts (начальная летная подготовка, первый вылет самостоятельно через 5-8 часов, тут все точно как у нас). полёты на "их" по-2 типа тайгер мот.
2. около 100-150 часов в sfts. продвинутый уровень. пилотаж, полёты по приборам, довольно много полетов по маршрутам, в строю, ориентирование и так далее. аппарат уже более серьёзный, типа гарварда.
3. по окончанию sfts и успешного экзамена пилот получал свои "крылышки" и ехал в otu. там он летал на боевом типе, и осваивал уже на нем тактику применения, стрельбу и проч. налёт мог варьироваться от 75 часов до 50-40. в сентябре 40,в самую жару битвы за британию, налёт в otu падал аж до 10 часов

Это теоретически. Теоретически у немцев тоже 250 часов.

А по факту - из 14 пилотов готовых к отправке на фронт взлет-посадку на мессере способны производить четверо. Где же тут 250 часов налета?

**Charger** · 15-08-20, 10:38

А что, собственно не так? Наши потеряли немало опытных пилотов ценой умножения на ноль немецких ветеранов, причём как на земле, так и воздухе. Были варианты иные? Только с послезнанием. Но, опять же, иные задачи ставились по разные стороны фронта. Направление схожее, достижение превосходства. Исполнение сильно разное. Или - запахло жаренным удрал, или погибни, но выполни задачу. По подходу и результат.

**Polar** · 20-08-20, 09:28

Originally posted by А-спид View Post

Учитывая то что с октября 1942 года в программу училищ ввели, наконец, высший пилотаж?

Но речь даже не об этом - речь о том что я не вижу той самой, знаменитой супермегаподготовки немецких пилотов, с программами на 250,а то и 400 часов.

А до войны в летных училищах не было высшего пилотажа? Правда?
Ты там выше пишешь про то, что крайности нельзя принимать за систему, и тут же из отдельно взятого мемура Липферта начинаешь выдумывать систему, которую натягиваешь на всю войну.
Герр Липферт провел около 3 месяцев в учебно-боевой Ergänzungs-Jagdgruppe Ost, на вооружении которой были и Bf.109F, и Bf.109G.
Почему он там на них не летал (если он действительно на них не летал) - вопрос отдельный.

Ты не видишь той самой хорошей подготовки у немцев? В соседней теме, если ты заметил, идет очередная дискуссия о соотношении потерь наших и немецких. Понятно, что наши потери выше немецких в разы, и речь идет о собственно цифре 1:3, 1:4, или 1:10, как утверждает Михаил Тимин?
Этих цифр недостаточно, что бы увидеть лучшую немецкую систему подготовки, как минимум в первой половине войны?

**А-спид** · 20-08-20, 22:03

Originally posted by Polar View Post

А до войны в летных училищах не было высшего пилотажа? Правда?
Ты там выше пишешь про то, что крайности нельзя принимать за систему, и тут же из отдельно взятого мемура Липферта начинаешь выдумывать систему, которую натягиваешь на всю войну.
Герр Липферт провел около 3 месяцев в учебно-боевой Ergänzungs-Jagdgruppe Ost, на вооружении которой были и Bf.109F, и Bf.109G.
Почему он там на них не летал (если он действительно на них не летал) - вопрос отдельный.

Ты не видишь той самой хорошей подготовки у немцев? В соседней теме, если ты заметил, идет очередная дискуссия о соотношении потерь наших и немецких. Понятно, что наши потери выше немецких в разы, и речь идет о собственно цифре 1:3, 1:4, или 1:10, как утверждает Михаил Тимин?
Этих цифр недостаточно, что бы увидеть лучшую немецкую систему подготовки, как минимум в первой половине войны?

Непонятно. Кстати, тему не видел - но

1. Соотношение потерь ведь зависит не только от квалификации пилотов

2. Квалификация пилотов зависит не только от обучения - тот же Липферт за год воны налетал больше чем Гулаев за всю войну. И вот именно тут он быстро набирал квалификацию, а не в учебке.

**МИХАЛЫЧ** · 30-08-20, 05:51

Вот нашел -
https://zen.yandex.ru/media/id/5df73...3b471e869a5204

Командование советских ВВС отнеслось к рассказанному германским асом с очень большим вниманием. В начале марта 1943 года штабам авиационных дивизий и полков был разослан документ под названием "Выдержки из показания военнопленного германского летчика о тактике воздушных боев", предназначенный для изучения летным составом. При этом составители из штаба ВВС РККА указывали:

"При изучении данных показаний подходить критически и дать свои конкретные указания, какие стороны тактики воздушного боя правильны, какие - нет. В дальнейшей своей работе летчикам-истребителям учесть ценные высказывания вражеского летчика-истребителя."

Полный текст основной части этого документа приводится ниже:

"Лейтенант германской авиации Франц Бееренброк, летчик 51-й ИАЭ "Мёльдерс" (ППО-Л-37398) за 100 сбитых советских самолетов имеет орден Дубовой ветки к Рыцарскому Кресту. Сбит в районе Великих Лук 8 ноября 1942 года.

О тактике воздушных боев сообщил следующее:

1.) Выполняя задачу прикрытия войск на линии фронта, препятствовал полету бомбардировщиков и истребителей противника на определенном охраняемом им участке. Основное внимание уделял бомбардировщикам противника.

2.) Высоту при патрулировании держал в зависимости от состояния погоды. Наиболее выгодной высотой считает 1000 метров, которая обеспечивала ему хорошее наблюдение вверх и вниз. При плохой погоде и низкой облачности патрулирование производил на бреющем полете, при этой высоте хорошо виден горизонт.

3.) Если при патрулировании подвергался нападению истребителей противника, то немедленно должен был пытаться отогнать противника обратно на его территорию, для чего сразу переходил в нападение, независимо выгодная позиция для атаки, или нет.

4.) Если самолеты противника шли на малой высоте и даже бреющим полетом (например, Ил-2), все равно пробовал заходить в позицию для стрельбы снизу, и только если это не удавалось сделать, то атаковал сверху и вел огонь по хвостовому оперению, что вызывало нарушение управления и самолет падал.
Если Ил-2 находился на высоте 300 - 500 метров, то атаковал его сзади снизу, ведя огонь по мотору и радиаторам. В большинстве случаев после первой очереди самолет загорался и через несколько мгновений падал.
Советские летчики часто пытаются подбитый самолет посадить на колеса, что вне аэродрома влекло большую поломку самолета, ушибы или ранения летчика.

5.) Советские летчики на Ил-2, находясь в полете на небольшой высоте, пытаются уйти от германских истребителей изменением высоты полета. Лучше было бы для них, если бы они производили маневр по горизонту в обе стороны.
При полете группы Ил-2 без прикрытия истребителей при нападении неприятельских истребителей продолжают лететь сомкнутым строем, что позволяет группе истребителей противника также быть вместе группой и атаковать группой, прикрывая друг друга.
Если бы Ил-2 разошлись одиночно в разные стороны, то и германские истребители вынуждены были бы рассредоточиться. Одиночный истребитель, как известно, мало опасен, так как он вынужден все время думать о своей безопасности. Не имея руководства и не будучи прикрытым другими самолетами звена, лично много раз вынужден был прекращать нападение, так как моих товарищей по звену "оттянули".
Группе Ил-2, идущей на высоте 300 - 500 метров, при нападении неприятельских истребителей необходимо немедленно расходиться в разных направлениях и переходить на бреющий полет. При вынужденном бреющем полете необходимо следить за направлением полета на свою территорию к аэродромам. Лично наблюдал вынужденные посадки Ил-2 из-за недостатка горючего (потеря ориентировки).

6.) Если на участке патрулирования встречали группу примерно 9 самолетов Пе-2, заметив их на дистанции 1000 метров, атаковали группой истребителей сомкнутым строем, что вызывало рассредоточение огня стрелков бомбардировщиков по всей нашей группе истребителей. При атаке бомбардировщиков атаку произвожу сзади снизу, открывая огонь с дальней дистанции, чтобы психически воздействовать на стрелка и затруднить ему прицеливание по атакующему истребителю. Подойдя ближе, веду огонь короткими очередями по моторам и плоскостям (бакам), в большинстве случаев самолет сразу же загорался.
Русские бомбардировщики очень часто делают ошибку, когда они при нападении истребителей рассредотачиваются. Эта тактика совершенно неправильная, так как огонь стрелков строя бомбардировщиков распыляется и теряет свою мощь. Лично часто получал много попаданий в свой самолет от огня сомкнутого строя бомбардировщиков.
Хорошо также уклоняться от атак истребителей уходом на бреющий полет, но и этот маневр нужно производить в сомкнутом строю бомбардировщиков. Атака такого строя бомбардировщиков весьма затруднительна.
Рассредоточение бомбардировщиков можно производить лишь если строй подошел к облачности, где и можно скрыться от атак истребителей, или же находясь поближе к облачности, чем затрудняется атака истребителей.

7.) При встрече с группой русских истребителей всегда стремился набрать высоту, не обнаруживая себя. Набрав высоту, атаку производил, по возможности, со стороны солнца или из-за облаков. Если удалось занять позицию для атаки незамеченным, то атаковал крайний самолет снизу вертикально вверх, ведя огонь по мотору и фюзеляжу.
Русские летчики часто допускают ошибку, не наблюдая за воздухом сзади себя. Не ожидают атаки сзади со стороны своей линии фронта, чем пользовались немецкие летчики, подходя для атаки сзади на дистанцию действительного огня, от чего русские несли потери прежде, чем другие экипажи обнаружат атаку вражеских истребителей.
Если подход истребителей замечен, то мне кажется, нужно немедленно атаковать прямо в лоб.

8.) При разворотах часто приходилось вести прицельную стрельбу. Русские летчики совершают ошибку, когда слишком резко выводят самолет из разворота, вообще резкий маневр. При крутом развороте точность огня понижается. Часто подвергался таким обстрелам, не имея попаданий в свой самолет.

9.) Неоднократно делал выводы из тактики русских истребителей, что после длительного группового (фигурного) боя одиночные русские летчики поступали неправильно, пытаясь занять другую позицию с другой стороны. Если этот маневр производился хотя бы звеном, идущим строем, то такой переход правильный, чтобы занять более выгодную позицию. В этом случае звено должно стремиться набрать высоту с превышением над противником, а потом, выбрав момент, вступить в групповой (фигурный) воздушный бой. Выход из атаки вверх считаю неправильным.
При хорошей маневренности русских истребителей им лучше всего вступать в бой лобовой атакой.

10.) При нападении русских истребителей на немецкие самолеты русские летчики, как правило, открывают огонь с больших дистанций, чем заблаговременно обнаруживают себя и дают возможность приготовиться к отражению их атаки.

11.) При сопровождении бомбардировщиков или штурмовиков русские летчики в большинстве случаев летят далеко от охраняемых ими самолетов и при нападении немецких истребителей запаздывают отразить атаку вражеских истребителей на русские бомбардировщики."

Объявление

Кой-какие выводы из мемуаров Гельмута Липферта

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий