Кстати, в примере выше - иллюстрация про то, что правил без исключений не бывает. В первой половине войны не раз бывало, что пилота учили в OTU на один тип, а воевать приходилось сразу на другом, без переучивания.
Этот парень закончил OTU на Харрикейне (может быть, он уже там ставил виски что бы перевестись на Спит).
Из правил вообще бывают исключения. Про одного канадского аса доводилось читать, что он был настолько фанатом полетов, что вместе со своим приятелем все свободное время проводил на аэродроме, и пытался "подлетнуть" при первой же возможности.
В результате, к моменту получения "крылышек", парень имел налет в два раза больше чем, средний пилот из его курса.
-
Еще один пример. Первая боевая часть после OTU.
Общий налет 202 часа, включая три часа в боевой эскадрилье
Leave a comment:
-
А дальше будет OTU (в каком-то смысле ЗАП), где будут учить именно на боевой тип. В какое OTU попадешь - на таком типе ты и будешь летать.
На этапе распределения кто-то ставил вискарь, что бы попасть в OTU на Спитфайр, а не на Харрикейн.
И английский истребитель, попадая в OTU, например в 1941, имел общий налет в районе 200 часов.
Пример:
Leave a comment:
-
И только вот это дает 130 часов. И это пока только летная подготовка.
Боевая - пилотаж, ведение воздушного боя, стрельба, бомбометание - это все будет в
3. Продвинутая летная подготовка (Advanced FTS)
Leave a comment:
-
Потом идет
2. Служебная летная подготовка (Service FTS).
Полеты строем, полеты на дальность, действия при отказах, простое маневрирование.
Leave a comment:
-
Я это все к тому, что как мне кажется, 100 часов подготовки это недостаточно для боевого пилота.
Для справки (и только для справки), возьмем RAF, который я пытаюсь изучать.
Вот вам путь пилота:
1. Начальная летная подготовка (EFTS, Elementary Flying Training Squadron).
Взлет-посадка, ветер, сваливание, штопор.
Это в принципе то, чему учили в ОСОАВИАХИМе. Только раза в два-три дольше.
Leave a comment:
-
Получается что из 140 тыс всего 23 тыс, каждый 7-й самолет был учебно тренировочным. 15% от все выпущенных самолетов, включая прототипы и планеры.Originally posted by SAS_47 View Post
Опять же, в популярной литературе пишут о большом количестве и разнообразии типов учебно тренировочных самолетов у немцев.
Тут снова встает интересный вопрос: а с чем сравниваем?
Ну так вот с ходу мурзилку откроешь, и читаешь, что на 1 июня в ВС СССР (считая авиацию ВМФ) было 24488 самолетов, из них учебных - 939.
Это как бы 3 процента, в 5 раз меньше чем у немцев.Leave a comment:
-
Я почему задал этот вопрос: не являюсь специалистом по немцам, но как пишут в популярных книжках, налет на подготовку пилотов в 44-45 в Германии упал в разы.Originally posted by SAS_47 View Post
Поэтому сразу возникает вопрос, что подготовка пилота в 1940 и 1944 для люфтваффе должна сильно различаться по налетуLeave a comment:
-
Тренировочных самолётов у немцев не сказать, что много было для овердохрена налёта.Прикреплённые файлыLeave a comment:
-
-
Это из War department. Handbook on german military forces.
Основные данные до 14 февраля 1945г.Прикреплённые файлыLeave a comment:
-
-
Разное деление этапов.
У немцев. Начальная школа (аэроклуб взлёт-посадка, сразу со специализацией) - школа пилотов со стрельбой- резерв, если нет вакансий в боевых частях.
Неизвестно было ли дополнительное обучение в строевой части.
У нас. Аэроклуб - авиашкола (разные категории) - 2-х годичный курс обучения в полку до войны, в ЗАП-е во время войны - обучение в полку.
По мемуарам Кожедуба Н.И. интенсивные тренировки в полку перед Курской битвой.
По ЖБД 18ГИАП июнь 1944г около 1/3 самолётовылетов учебные.
21 июня 1944г 10 св прикрытие аэроузла, 8 св сопровождение Ли-2, 12 св тренировка л.с.
По послевоенным КУЛПП годовой налёт 30-50 часов. (курсант больше не воспринимает, ихма) -
Так тут сразу возникает простой вопрос - про какой период идет речь? Про 1945 (а там эта дата) так это довольно много - сто часов налетаLeave a comment:
-
Для изготовления лётчика одномоторного истребителя лф, требовалось 7- 8 месяцев, включая лётное время 107-112 часов.Прикреплённые файлыLeave a comment:
-
-
По английским исследованиям температура застывания немецкого B4 и C3 около - 60 град.С
А вот с маслом и обогревом двигателей у немцев могли быть проблемы.
Авиационные масла температура застывания
- летнее -10..-15 град.
- промежуточное (американское) - 15..-19град.
- зимнее -18...-23 град.
Leave a comment: