Добрая половина подготовки у англичан - ночные полёты, что для пму имеет второстепенное значение.

У нас учились в полку все. И пилоты, и технический состав, и штаб.

Хороший вопрос.
Давай смотреть: лейтенант (про сержантов не будем вспоминать для простоты картины) А-спид выпущен из училища. Налет 50 часов, из них на боевом типе около 20 часов.
Обычно налет с инструктором в то время - часов 10, некоторые таланты выпускались самостоятельно после 6-7.
Были рекордсмены и с 3 часами полетов с инструктором, но это совсем редкие случаи.
Остается 20-25 часов, за которые можно научиться летать по кругу, действиям при сваливании, и простому, и если повезет - сложному пилотажу.
А дальше будут 20 часов на типе, за которые надо освоить собственно тип. И его боевое применение.
Многое осталось за кадром?

Для сравнения: сейчас что бы получить лицензию частного пилота на легком самолете с поршневым мотором, надо иметь не менее 40 часов налета.
То же самое, верно? Нет. Человек с 40 часами налета может (и имеет право) взлетать, садиться, набирать высоту, снижаться.
И имеет начальный навык по выводу из сваливания.
Все это в простых метеоусловиях по правилам визуальных полетов днем.
И это все. От боевого летчика требуется гораздо больше.
За кадром осталось: полеты по маршруту и чтение карт, высший пилотаж, одиночный и групповой воздушный бой, атаки наземных целей, полеты в СМУ, действия в аварийных ситуациях.
Это то, на что бриты тратили 130-150 часов в SFTS и AFTS. В начале войны, а под конец - уже 200-250 часов.

Ты сам приводишь на предыдущей странице данные по потерям Люфтов от Ольги Тониной. Посмотри внимательно на эти цифры.
Потом открой справочник Кривошеева и посмотри на те цифры.
И сравни их. Как я раньше говорил, там нет тиминского 1:10. Но там нет и 1:1, и 1:2, к глубокому сожалению.
Можно говорить о неточностях в цифрах потерь немцев, но если ты хотя бы баланс посмотришь между производством и потерями, то ты поймешь, что нет возможности кардинально поменять оценку. Ну пропала у немцев сто-двести штук, ну хоть пара тысяч самолетов - все равно кардинально соотношение не меняется.
И вопрос главный встает перед нами всеми, любителями истории: а как это объяснить?
И вот тут начинается: нацисты говорят, что "тупые совки не умели воевать", резунисты говорят что "тупые совки не успели напасть первыми".
Нормальные люди ищут объективные причины.
И вот Тимин, на мой взгляд, говорит как раз об объективных вещах: проблемах в тактике и стратегии, подготовке летного состава, несовершенстве матчасти.
Все это в комплексе и дает нам понимание картины целиком. На мой взгляд - верное

Теперь ВАЖНАЯ маленькая ремарка:
вот я лично когда эти цифры сопоставляю, я вовсе не хочу сказать: "смотрите мол, какие те молодцы, а мы дураки".
Надо понимать, что руководители ВВС РККА лучше нас знали, что лучше быть здоровым и богатым, чем ..., то есть что лучше получать лейтенанта в полк с налетом 200+, чем 20+.
А еще лучше 350-400 часов.
Но мы не могли летать столько же, сколько англичане, у нас не было столько тренировочных самолетов, инструкторов, летчиков. Авиационного бензина наконец.
По чисто объективным причинам.
И наконец, у нас не было такого опыта воздушной бойни Первой мировой, по результатам которой англичане поняли две простые вещи:
1. На войне боевая часть должна получать готового боевого летчика, а не курсанта.
2. На войне боевая часть должна оперативно пополняться. Как летчиками, так и самолетами.

И вот он выпускается из OTU. Общий налет 279 часов, на боевых самолетах 27 часов.

Опять для сравнения: обычный летчик RAF, один из десятков тысяч. Не самый легкий 1942 год.
Приходит в OTU с налетом в районе 230 часов:

Неправильно. Тайгер Мот - это только начальная летная подготовка, EFTS.
Перед попаданием в боевую эскадрилью Джонсон, как и любой другой британский пилот, прошел OTU, в частности 7 OTU.
Где налетал на Спитфайре в тяжелом для бритов августе 1940 года 23 часа 50 минут.
И только потому уже попал в боевую 19 FS, где ему быстро объяснили что вытирать сопли новичку на войне некогда и некому, и отправили в другую эскадрилью (616), выведенную на отдых.
И самое главное, что между начальной летной подготовкой (EFTS) и непосредственно полетами на боевом типе (OTU) у Джонсона, как и любого другого британского пилота, была продвинутая летная и боевая подготовка в SFTS и AFTS. Часов так 130-150 минимум.


Открываем, например, 523 ИАП. Навскидку.
И читаем, за период его фронтовый жизни (03.10.1941-01.03.1945) вот такие цифры:
2564 часа тренировочных полетов.
"За этот же период переучено молодого летного состава на Ла-5 и Ла-7 99 человек".
То есть через тренировочные полеты прошло больше просто переученных на другой тип 99 человек. Были тренировочные полеты уже отученных на тип: восстановление после перерыва в летной работе, после госпиталя, обычная учеба и т.д. Но даже если ограничиться только цифрой в 99 пилотов получаем средний налет:
2564/99=26 часов.
То есть средние возможности боевого полка по учебному налету - это 26 часов на человека.
С каким налетом в войну приходили в полк, если ДО войны в истребительный полк приходили лейтенанты с налетом 20-50 часов?

А вот насколько невозможно? Какой налет достаточен до такой степени, что дальнейший рост налета уже не приводит к заметному росту качества подготовки? Вот это интересный вопрос.

Очень относительно. Практически каждый из них вляпывался в глубокую... ну, эту самую, в первых вылетах - и спасался чудом. Мемуары того же Липферта я разбирал - в первом же вылете с ходу получил Як на хвост и спасся только благодаря ведущему и тому, что на Г2 ушел от Яка вверх, и сотни часов налета ни фига не помогли. При этом на боевом Г2 он перед попаданием на фронт имел даже не 2 часа - 2 вылета. Вот и результат.

Естественно, обобщение архивных материалов - это факты, если обобщение проведено корректно.

Но кроме сбора и публикации архивной информации Тимин, как и любой нормальный человек, делает выводы.

И вот тут он сначала явно недооценивает потери Люфтваффе, а затем начинает искать причины такой разницы в потерях - и объявляет такой причиной большую разницу в квалификации пилотов. И вот это и есть основная его теория, на мой взгляд, очень сильно натянутая и как минимум недоказанная.

Я всё же сказал бы исходя из мемуаров что полезнее налёт в боевой обстановке, чем просто на истребителе. Во всяком случае Кожевников от себя писал что его инструкторский опыт ролял, во всяком я слуяае я так понял из его мемуаров.

Наверно не очень. Налёт на боевой самолёте по кбп, пмсм, полезнее.

А Кожедубу, Евстигнееву и Колесникову их налёт инструктором помог?

Налетал Д.Джонсон 200+ часов на Тайгер Моте. И как это ему помогло в освоении Спитфайра?
Разложил парочку Спитов для начала.

По ЖБД 18ГИАП треть самолётовылетов - тренировочные полёты.
В ОИАП "Нормандия" есть ежемесячные " Отчёт о итогах учебно-лётной подготовки за июнь (июль) месяц 1944г."
Вопрос тренировались ли немцы в боевых полках или только на охоту летали.


https://pamyat-naroda.ru/documents/v...543f9067728ev1

Треть топлива на перегон и учебные полёты.

Нет, не одинаково. Невозможно поставить на одну ступень лейтенанта, пришедшего в полк с 50 часами общего налета, из них на боевом самолете 12 часов, с его британским коллегой, который имел все те же показатели, но в 4 раза больше.
И невозможно прикрывать это фразами "у нас тренировали в полках". Боевой полк на фронте не имеет ни топлива, ни моторесурса, ни свободных летчиков, да еще с квалификацией инструктора, для систематического ввода в строй молодого пополнения. Отдельные эпизоды типа "при подготовке к Курской Битве" имели место быть, системы не было.