"По вам" — лучше
А по командованию может лучше и Хуррь из-за мелкой скорости и более точного метания.

Тут можно скатиться в двадцатилетний флейм "Медленный утюг Ил-2 против прыткого ИБ".
Но по мне так задач мало, но толстых — обеспечить удар других ударных аппаратов.

Супротив, на мою дырявую голову — как раз именно ударники и списали в середине-конце 1944. Как они использовали уточнение было ненастойчивое. Может они за письмами летали. Но цифры потерь на боевой вылет были меньше, чем ̶в̶ ̶ц̶е̶л̶о̶м̶ ̶п̶о̶ ̶б̶о̶л̶ь̶н̶и̶ц̶е̶ у Ил-2, глючится.

Так что, товарищ, я совершенно не против использовать тот же П-40 и нынче, если бы ему авионику подтянуть. Пукара летает ведь. Но не в воздушном бою уже.

Не-не-не, не так.
Начнем с того, что Спитфайры делались только в Англии. И один и тот же фюзеляж, собранный в Кастл-Бромвич, мог стать и IX, и XVI.
Все зависело от сердца, откуда его привезут.
А с мотором получилась такая фигня.
В далеком еще 1935 году, когда до войны еще было долго, но в воздухе отчетливо плохо пахло, в английских мозгах родился план создавать так называемые "Теневые фабрики" (Shadow Plant).
Но я бы называл их просто: фабрики-дублеры. Shadow - не про страшную засекреченность, а про простое дублирование производства.
У Роллс-Ройса было создано несколько производств -дублеров в Англии. Как правило, на базе автомобильных заводов, выпускавших двигатели. Естественно!
Но Мерлин зашел RAF так глубоко, как это и не снилось нынешним посетителям pornohuba.
Мерлины ставили вообще на все что летало - от четырехмоторных стратегов до палубных истребителей.
Было ясно, что лосенок (остров) маленький, и на всех его не хватит.
А тут еще и Толстый Герман пообещал "выбомбить Англию из войны".
И сэры Роллс и Ройс решили в 1940-м году, что создать предприятие-дублер в Америке - прекрасная идея.
Поначалу хотели организовать производство на лучшем автосборочным предприятии Америки - Форд Мотор Компани.
Но тут к сэрам пришли джентльмены в серых костюмах с незапоминающимися лицами, и сухо поинтересовались - что за предатель решил доверить секреты лучшего британского мотора Генри Форду?
Генри Форду, известному антисемиту, кавалеру ордена Золотого германского орла, автора книги про мировой еврейский заговор, обильно цитируемой Адольфом Гитлером?
Ну и заодно владельцу некоей конторы Форд Верке с юридическим адресом в Третьем Рейхе, снабжающем грузовиками вермахт.
Два сэра мгновенно одумались, и решили договориться с другим известным американским автомоторостроителем - фирмой Паккард.
Паккард должен был собирать Мерлины для Британии и Канады, а что останется - предлагать американской армии (понятно, что после 7 декабря 1941 года концепция поменялась, и Паккард работал по другому принципу. Теперь уже Англии доставались излишки с американского стола).
Но суть в том, что V1650, иногда называвшийся Мерлин 266, по сути был простым американским вариантом Мерлина 61, 65, 66.
За исключением:
1. Комплектуха была переделана под американские реалии. Возить из Англии английский крепеж, выпускавшийся по десяткам стандартов (например, в английских Мерлинах можно было встретить одновременно и левую, и правую резьбу).
2. Свечи. Английские свечи (кстати, они уже тогда были палладиевые) должны были поставляться из Британии. Но выяснилось, что их не хватает. Пришлось налаживать производство американского аналога.
К радости инженерно-технического состава британских ВВС. Первое, что должен был делать пилот американских ВВС, прибывший в Европу - шлепать через полосу к британцам, и договариваться о покупке комплекта британских свечей.
Если, конечно, он не хотел что бы в его V1650 где-нибудь в районе Берлина отказала пара-тройка дерьмовых американских свечей.
И этот бизнес процветал до конца война.
3. Нагнетатель. Нагнетатель Паккард сделал своей конструкции.По их расчетам, его эффективность была чуть выше, процентов на 10. Бриты так не считали, и никакой разницы в мощности по высоте в американских Мерлинах/Паккардах не нашли.
4. НО! Паккард предложил внедрить впрысковые карбюраторы Бендикс-Стромберг. Помимо полной толерантности к полетам с отрицательными перегрузками, эти карбюраторы лучше переносили полеты в условиях обледенения. Этим уже на Роллс-Ройсе живо заинтересовались, испытали опытные образцы...и наладили производство в Англии. Так что британские 66 Мерлины шли с точно такими же впрысковыми карбюраторами.
В любом случае, серийный выпуск Мерлинов в Америке налаживали долго. Очень долго.
Как аккуратно написано в книжке, изданной "Фондом исторического наследия Роллс-Ройс" - " Некоторые особенности технологических процессов не были отражены в документации, но были хорошо известны рабочим, до которых доводились в устной форме".
И даже в 1945 году британский безлошадный летчик, отправлявшийся в MU за резервной машиной, от технического офицера эскадрильи всегда получал напутствие в духе: "Фюзеляж должен быть собран в Кастл-Бромвич, а мотор - в Глазго. Никакого американского барахла!"

Ну, А-спид уже прекрасно ответил "либеральной общественности", одна ремарка - не было такого самолета G-10AS.
Краткий исторический эскурс: для борьбы с англо-американскими наймитами жидомасонов, арийцам пришлось повышать высотность мотора DB605.
Мотор с более производительным нагнетателем звался DB 605AS (или DB 605ASM, если к нему выткали еще и MW50).
Но,как водится, "размер имеет значение", и более производительный нагнетатель имел больший габарит. Пришлось под такие моторы делать выпуклый капот, под которым полностью скрывались шишки от MG 131. Такие машины и стали звать Bf-109G-5,6, 14-AS.
В первой половине 1944 года даймлер пообещал выдать мотор DB 605D, в котором супернагнетатель стоял "по умолчанию".
И под него Ягерстаб велел делать модификацию 109 К, которая должна была стать единственной модификацией выпускаемого "худого".
Картина, когда одновременно производились десятки (с учетом заводских модов U) модификаций одного и того же самолета была кошмаром немецкого логиста и мечтой англо-американских массонов. С этим надо было бороться.
Но у Мессершмитта родилась гениальная идея.
- Смотрите - сказал Вилли - мы тут пилим новый унифицированный Курфюрст, да?
- Ну да - аккуратно согласились в Ягерстабе.
- Но его пиление займет месяцы! - завопил Вилли - а пока эти англоамериканцы стирают в пыль наши городы с бесценным арийским генофондом. Но я вас всех спасу. Давайте, пока нету Курфюрста, будем выпускать Густав с DB 605D.
- ....ля, Вилли! - завопили в Ягерстабе - еще одна модификация Мессершмита 109?
- Ну как одна? Там же еще заводские моды будут. Да и делать мы его будем на разных фабриках...
В Ягерстабе завыли.
- Вилли, вы сами до этого додумались, или прочитали идею в газете "Вестник мирового еврейства и большивизма".
- Ну что вы, в самом деле - обиделся обладатель "Золотого значка" почетного члена НСДАП. - Конечно сам, и штандартенфюрер СД фон Ширлиц тут совсем не при чем. Но это только временно! Пока не будет К-4!
Вот примерно так и было решено, в качестве временной меры делать на базе AS фюзеляжей с большим капотом модификацию G-10 с мотором DB 605D.
Потом правда, как водится, выяснилось что вписать новый мотор в старый фюзеляж не так просто, а ресурсов КБ Мессершмитта на это не хватает, все заняты К-4.
Поэтому (гомерический смех за кадром) Густав-10, который должен был стать временной мерой в производстве, попал в войска ПОЗЖЕ курфюрста. И выпускался вместе с ним. До самого конца "тысячелетнего Рейха".
Фон Штрилиц наверняка был доволен.
Но суть в том, что G-10AS не было, потому что фича AS была изначально включена в G-10.

P.S. Еще о проделках фон Штрилица: моторов DB 605D (всех его модификаций) не хватало категорически на обе линейки. Поэтому в частях можно было встретить G-10 с DB-605AS под капотом. И K-4 с DB 605A. Полный орднунг, понимаешь

И про нас нашлось у Дока

Тут надо смотреть характеристики материалов того времени. И смотреть лабораторные журналы. Плюс смотреть прочие испытания материалов. И соблюдение технологий склейки, для клея, например. И точность выдерживания технологий при производстве. А то ведь известное дело, в мире компонентов нет эквивалентов....

Кстати,всегда было интересно - а чем конкретно американские спиты отличались от английских? Говорят что вроде как американцы чего-то там доработали в двигателях, после чего Мерлины стали называться 266, а не 66. А что конкретно?

Мнение совершено верное и логичное. Но, продолжая логику, в таком случае немецкие истребители, любые, вообще учитывать нельзя - их в принципе было слишком мало.

Встречал мнение либеральной, рукопожатой общественности (искать лень) ято при сравнении немецких и совестских истребителей конца войны новые самолеты - Як-3, Як-9У и Ла-7 учитывать не нужно, т.к. их было слишком мало. При этом то что Курфюстов с Дорами было ок. 1500 вместе , ну и G-10AS 2500(?) - не учитывается совсем.

Отличный вопрос.
Наши "друзья" вехрабу очень любят говорить, что XIV спитов было очень мало, выпустили их очень поздно, да и те немногие что выпустили - занимались охотой на Фау-1, и в воздушных боях с поздними немцами над Европой не сходились.
Так вот, это вот все, как и должно быть у вехрабу - неправда.
В реальной жизни первые XIV пошли в войска еще в феврале 1944 года.
Опять таки обращаем внимание: получив новый самолет с лучшими характеристиками, бриты почему-то не побежали ломать стапели для марка девять, и не стали переводить все заводы под выпуск четырнадцатой модификации.
Люди грамотные, они прекрасно понимали, что не стоит ради неких ЛТХ ломать массовое производство налаженной боевой машины.
Именно поэтому и у нас выпускали Як-1 до 1944 года, или ЛаГГ-3, или не тормозили конвейр Ил-2 ради Су-6.
Так вот, и у бритов точно так же четырнадцатая медленно пошла в серию, при продолжающемся массовом выпуске марк девять-шестнадцать (напомню, что Mk IX и Mk XVI - в принципе, такие же братья близнецы как и G-6 и G-14).
Тем не менее, весной 1944 две эскадрильи 2 TAF рассекали на XIV (19 и 322 Sq).
И в день Д они занимались тем, чем им и положено - разгоняли ревом Гриффонов чаек над пляжами Нормандии, изредка постреливая в редких немцев.
Лафа продолжалась до 18 июня, когда эти две эскадрильи вернули в ADGB и велели охотиться на Фау-1.
Но это не конец истории, это пауза, до осени.
В сентябре 1944 первые XIV в составе 130 Sq сели под Антверпеном.
В октябре 1944 уже четыре эскадрильи вошли в состав 2 TAF.
Как пишет тов. Альфред Прайс ( с октября 1944 они стали основным типом высотного истребителя завоевания господства в воздухе для КВВС на европейском театре).
Если посмотреть на Боденплатту, то пятая часть Спитфайров 2 TAF были модификации XIV. (6 эксадрилий из 14 в 83 Группе и 2 из 16 в 84 Группе).
Такое соотношение сохранится до победного мая (единственное, поздние XIV приходили с зимы с 1945 уже с срезанным гаргротом и каплевидным фонарем).
И вот тут хорошая иллюстрация к нашему разговору выше: у истребителей разные задачи, и на войне есть место машинам с разными ЛТХ.
Девяткам 2TAF тоже, конечно, приходилось вступать в воздушные бои, но в основном они в 1945 занимались уже ударными операциями, а вот эти двадцать процентов XIV - завоеванием господства в воздухе.
Я тут просто прикинул: естественно, у Спитфайров большая часть заявок на воздушные победы, но с 1 января 1945 по 5 мая 1945 года в победах Спитфайров над немцами в Европе заявки пилотов Mark XIV занимают 52%, а на оставшиеся 48% претендуют остальные 80% Спитфайров Mark IX - XVI.
Так что для осени 1944 - весны 1945 четырнадцатый Спит - вполне себе рабочая лошадь воздушной войны, основной убивец люфтваффелей.
Кстати, по количеству выпущенных за войну машин XIV если и уступает K-4, то очень не намного.

Я бы сказал по другом: Bf.109G-6 с MW-50 и с рацией FuG16ZY выпуска 1944 года мог продолжать называться Bf.109G-6, а с лета его вдруг могли назвать Bf.109G-14, потому что Ягерстаб наводил порядок в бардаке немецкого авиапрома, и самолет решили выпускать вот в такой вот стандартной комплектации под новым именем.
Различить на глаз поздний G-6 и G-14 невозможно, только WerkNo смотреть, и то если я правильно помню, были блоки номеров, выделенные G-6, которые с завода выходили уже как G-14.

Именно!

Кстати, вот эта мысль давно висит в голове. Вот мы тут замеряем километры и квадратные футы - и выявляем самых сильных.

А по факту. Вот берем Як-7Б ПФ 4 года и Ф4. У Як-1 скорость у земли 510-515 (у серийных), у Ф4 - 530. У Як-1 время виража 19 секунд, у Ф4 21. Боевой разворот - Як-7Б 950-1000 метров, Ф4 - 1000-1050.
Ну все, на вертикали Ф4 сильнее... но какова разница? 50 метров выигрыша на боевом развороте - это 5%. 15 км в час выигрыша в скорости у земли - это 3%! Если фанатам Люфтваффе это сравнение не нравится - ну сравните Ла-7 и Г10, там почти то же самое - да, Ла-7 сильнее, но разница? 100 метров на боевом развороте и 30 км в час скорости?

Нет, понятно что в определенных условиях 10 км в час - это то что позволит убежать или догнать, но в остальном? 50 метров высоты - если Як-7Б в начале боя на 100 метров выше или на 50 км в час быстрее - все, он выиграет вертикаль! А 100 метров - это ж мелочь.

Ну и исходя из этого - чем Р-40 не конкурент в 1945 году тем же Г6?

Polar. А англичане серьёзно повоевать на Спитах с Гриффонами успели. Или по минимуму?

Да, они очень близки. )

Осспаде, добрый старый "сухой" вернулся!Сижу - кайфую!