Встречал мнение либеральной, рукопожатой общественности (искать лень) ято при сравнении немецких и совестских истребителей конца войны новые самолеты - Як-3, Як-9У и Ла-7 учитывать не нужно, т.к. их было слишком мало. При этом то что Курфюстов с Дорами было ок. 1500 вместе , ну и G-10AS 2500(?) - не учитывается совсем.

Мнение совершено верное и логичное. Но, продолжая логику, в таком случае немецкие истребители, любые, вообще учитывать нельзя - их в принципе было слишком мало.

Кстати,всегда было интересно - а чем конкретно американские спиты отличались от английских? Говорят что вроде как американцы чего-то там доработали в двигателях, после чего Мерлины стали называться 266, а не 66. А что конкретно?

И про нас нашлось у Дока

Ну, А-спид уже прекрасно ответил "либеральной общественности", одна ремарка - не было такого самолета G-10AS.
Краткий исторический эскурс: для борьбы с англо-американскими наймитами жидомасонов, арийцам пришлось повышать высотность мотора DB605.
Мотор с более производительным нагнетателем звался DB 605AS (или DB 605ASM, если к нему выткали еще и MW50).
Но,как водится, "размер имеет значение", и более производительный нагнетатель имел больший габарит. Пришлось под такие моторы делать выпуклый капот, под которым полностью скрывались шишки от MG 131. Такие машины и стали звать Bf-109G-5,6, 14-AS.
В первой половине 1944 года даймлер пообещал выдать мотор DB 605D, в котором супернагнетатель стоял "по умолчанию".
И под него Ягерстаб велел делать модификацию 109 К, которая должна была стать единственной модификацией выпускаемого "худого".
Картина, когда одновременно производились десятки (с учетом заводских модов U) модификаций одного и того же самолета была кошмаром немецкого логиста и мечтой англо-американских массонов. С этим надо было бороться.
Но у Мессершмитта родилась гениальная идея.
- Смотрите - сказал Вилли - мы тут пилим новый унифицированный Курфюрст, да?
- Ну да - аккуратно согласились в Ягерстабе.
- Но его пиление займет месяцы! - завопил Вилли - а пока эти англоамериканцы стирают в пыль наши городы с бесценным арийским генофондом. Но я вас всех спасу. Давайте, пока нету Курфюрста, будем выпускать Густав с DB 605D.
- ....ля, Вилли! - завопили в Ягерстабе - еще одна модификация Мессершмита 109?
- Ну как одна? Там же еще заводские моды будут. Да и делать мы его будем на разных фабриках...
В Ягерстабе завыли.
- Вилли, вы сами до этого додумались, или прочитали идею в газете "Вестник мирового еврейства и большивизма".
- Ну что вы, в самом деле - обиделся обладатель "Золотого значка" почетного члена НСДАП. - Конечно сам, и штандартенфюрер СД фон Ширлиц тут совсем не при чем. Но это только временно! Пока не будет К-4!
Вот примерно так и было решено, в качестве временной меры делать на базе AS фюзеляжей с большим капотом модификацию G-10 с мотором DB 605D.
Потом правда, как водится, выяснилось что вписать новый мотор в старый фюзеляж не так просто, а ресурсов КБ Мессершмитта на это не хватает, все заняты К-4.
Поэтому (гомерический смех за кадром) Густав-10, который должен был стать временной мерой в производстве, попал в войска ПОЗЖЕ курфюрста. И выпускался вместе с ним. До самого конца "тысячелетнего Рейха".
Фон Штрилиц наверняка был доволен.
Но суть в том, что G-10AS не было, потому что фича AS была изначально включена в G-10.

P.S. Еще о проделках фон Штрилица: моторов DB 605D (всех его модификаций) не хватало категорически на обе линейки. Поэтому в частях можно было встретить G-10 с DB-605AS под капотом. И K-4 с DB 605A. Полный орднунг, понимаешь

Не-не-не, не так.
Начнем с того, что Спитфайры делались только в Англии. И один и тот же фюзеляж, собранный в Кастл-Бромвич, мог стать и IX, и XVI.
Все зависело от сердца, откуда его привезут.
А с мотором получилась такая фигня.
В далеком еще 1935 году, когда до войны еще было долго, но в воздухе отчетливо плохо пахло, в английских мозгах родился план создавать так называемые "Теневые фабрики" (Shadow Plant).
Но я бы называл их просто: фабрики-дублеры. Shadow - не про страшную засекреченность, а про простое дублирование производства.
У Роллс-Ройса было создано несколько производств -дублеров в Англии. Как правило, на базе автомобильных заводов, выпускавших двигатели. Естественно!
Но Мерлин зашел RAF так глубоко, как это и не снилось нынешним посетителям pornohuba.
Мерлины ставили вообще на все что летало - от четырехмоторных стратегов до палубных истребителей.
Было ясно, что лосенок (остров) маленький, и на всех его не хватит.
А тут еще и Толстый Герман пообещал "выбомбить Англию из войны".
И сэры Роллс и Ройс решили в 1940-м году, что создать предприятие-дублер в Америке - прекрасная идея.
Поначалу хотели организовать производство на лучшем автосборочным предприятии Америки - Форд Мотор Компани.
Но тут к сэрам пришли джентльмены в серых костюмах с незапоминающимися лицами, и сухо поинтересовались - что за предатель решил доверить секреты лучшего британского мотора Генри Форду?
Генри Форду, известному антисемиту, кавалеру ордена Золотого германского орла, автора книги про мировой еврейский заговор, обильно цитируемой Адольфом Гитлером?
Ну и заодно владельцу некоей конторы Форд Верке с юридическим адресом в Третьем Рейхе, снабжающем грузовиками вермахт.
Два сэра мгновенно одумались, и решили договориться с другим известным американским автомоторостроителем - фирмой Паккард.
Паккард должен был собирать Мерлины для Британии и Канады, а что останется - предлагать американской армии (понятно, что после 7 декабря 1941 года концепция поменялась, и Паккард работал по другому принципу. Теперь уже Англии доставались излишки с американского стола).
Но суть в том, что V1650, иногда называвшийся Мерлин 266, по сути был простым американским вариантом Мерлина 61, 65, 66.
За исключением:
1. Комплектуха была переделана под американские реалии. Возить из Англии английский крепеж, выпускавшийся по десяткам стандартов (например, в английских Мерлинах можно было встретить одновременно и левую, и правую резьбу).
2. Свечи. Английские свечи (кстати, они уже тогда были палладиевые) должны были поставляться из Британии. Но выяснилось, что их не хватает. Пришлось налаживать производство американского аналога.
К радости инженерно-технического состава британских ВВС. Первое, что должен был делать пилот американских ВВС, прибывший в Европу - шлепать через полосу к британцам, и договариваться о покупке комплекта британских свечей.
Если, конечно, он не хотел что бы в его V1650 где-нибудь в районе Берлина отказала пара-тройка дерьмовых американских свечей.
И этот бизнес процветал до конца война.
3. Нагнетатель. Нагнетатель Паккард сделал своей конструкции.По их расчетам, его эффективность была чуть выше, процентов на 10. Бриты так не считали, и никакой разницы в мощности по высоте в американских Мерлинах/Паккардах не нашли.
4. НО! Паккард предложил внедрить впрысковые карбюраторы Бендикс-Стромберг. Помимо полной толерантности к полетам с отрицательными перегрузками, эти карбюраторы лучше переносили полеты в условиях обледенения. Этим уже на Роллс-Ройсе живо заинтересовались, испытали опытные образцы...и наладили производство в Англии. Так что британские 66 Мерлины шли с точно такими же впрысковыми карбюраторами.
В любом случае, серийный выпуск Мерлинов в Америке налаживали долго. Очень долго.
Как аккуратно написано в книжке, изданной "Фондом исторического наследия Роллс-Ройс" - " Некоторые особенности технологических процессов не были отражены в документации, но были хорошо известны рабочим, до которых доводились в устной форме".
И даже в 1945 году британский безлошадный летчик, отправлявшийся в MU за резервной машиной, от технического офицера эскадрильи всегда получал напутствие в духе: "Фюзеляж должен быть собран в Кастл-Бромвич, а мотор - в Глазго. Никакого американского барахла!"

"По вам" — лучше
А по командованию может лучше и Хуррь из-за мелкой скорости и более точного метания.

Тут можно скатиться в двадцатилетний флейм "Медленный утюг Ил-2 против прыткого ИБ".
Но по мне так задач мало, но толстых — обеспечить удар других ударных аппаратов.

Супротив, на мою дырявую голову — как раз именно ударники и списали в середине-конце 1944. Как они использовали уточнение было ненастойчивое. Может они за письмами летали. Но цифры потерь на боевой вылет были меньше, чем ̶в̶ ̶ц̶е̶л̶о̶м̶ ̶п̶о̶ ̶б̶о̶л̶ь̶н̶и̶ц̶е̶ у Ил-2, глючится.

Так что, товарищ, я совершенно не против использовать тот же П-40 и нынче, если бы ему авионику подтянуть. Пукара летает ведь. Но не в воздушном бою уже.

Это не американские спиты. Это Пакард начал точить Мерлин 68 (вроде), но в целом ссылаются как на эквивалент 66. Особенность в том, что Канацкий мотор был как бы в существенной степени перестволён на метрику. И эти движки потоком пошли на фабрики Британии. Под ровно Spitfire LF 9C Merlin 66. Тут во избежание интендантской и механической боли народ успел догадаться канацкие Мерлины обозвать 266, а девятый Спит порешили шестнадцатым. Чтобы механик брал на позицию чемодан соответствующих инструментов, и не возвращался с досадой обратно в мастерскую обменивать дуймовые. Ничего более.

Стоп-стоп, коллега!
"Все не так, ребята"
С каких пор американский Паккард переехал в Канаду?
Собирали Мерлины в городе бывшей американской автомобильной славы - Детройте.
Инструмент действительно был другой. См. выше. Родной Мерлин содержал в себе крепеж самых разных английских стандартов, и иной раз даже разного направления нарезки резьбы.
Соответственно, американские Мерлины переделали под американский же стандартный крепеж (естественно, дюймовый). Поэтому английский инструмент не подходил под американские моторы (что не мешало английским технарям переть прекрасный американский дюймовый инструмент себе домой, он всем очень понравился, и крутить дюймовые гайки в личном автомобиле прекрасно подходил).
Паккард делал разные модификации Мерлинов.
Это зашито в индексе. V-1650-1, 3, 5, 7 и проч.
V-1650-1 это например Merlin XX, именно с него и началась история производства Мерлина в Америке.

И не менее долгий диспут на тему "бери, что дают" по возможностям авиапромышленности,обеспеченностью сырьем и квалифицированными кадрами в России, Канаде или Гондурасе.
Ну вот не совпадают наши желания с нашими возможностями! И надо делать самолеты из дерьма и палок, и что бы они были не хуже чем у врага, а управлять ими и обслуживать их должны простые деревенские парни. И попробуй не сделать!
Веселое время было....

Вот мы и дожили до признания!

А не сделаешь - и цивилизованные европейцы убьют десятки миллионов.
Да, время было жесткое. Крайне жесткое, мягко говоря.
Но они - справились. И не взирая на наши технологические возможности ( которые и сегодня продолжают желать, вообще говоря) смогли дать самолеты не хуже.
Скажу больше: на мой взгляд продуманность концепции ведения воздушной войны у нас оказалась лучше чем у англичан или американцев.
Гораздо лучше.

Приличный горизонт планирования. Комсомолец на самолёт! Это не просто так. Это офигенный резерв первичной подготовки. И наша школа подготовки показывает лучшие результаты.

Вот вам свежее о финнах и наших. Правда о победах.

Там Тимин опять блеснул объективностью. У меня где-то валялась фотография Новодворской - так она аж замироточила.